Le Léon Pauilhiac

Le Léon Pauilhiac

Le Léon-Pauilhac, construit pendant l’hiver 1896, appartenait Mme L. Pauilhac, Mr Georges Pauilhac et à Mr Antoine Calvet de la maison Bardou et Pauilhac, fabriquant du papier à cigarette Job.

Le Léon Pauilhac 2
Le Léon Pauilhac 2

Auparavant, ils possédaient au autre yacht du même nom de 147 tonneaux. Puis, ils le vendirent au mois d’octobre 1896 à Mr H.H Lees qui l’emmena en Angleterre. A la suite de quoi, ils firent construire le nouveau Léon Pauilhac de 310 tonneaux.

MM Pauilhac et Calvet demandèrent en premier lieu à l’architecte Ernest Nillus d’imaginer l’ébauche des premiers plans. Ensuite, grâce à une collaboration étroite avec ce dernier, c’est l’architecte William Henry Byrne  (1844-1817) qui à dessiné le plan définitif.

Le bateau fut construit aux chantiers navals Ramage et Ferguson de Leith.

Ramage & Ferguson,Leith
Ramage & Ferguson,Leith

Les dimensions du Léon Pauilhac

Tout d’abord il faut dire que ce yacht mesurait 51 mètres de long de bout en bout, 43 mètres à la flottaison pour 3.05 de tirant d’eau.

Léon Pauilhac, Le yacht 1897
Léon Pauilhac, Le yacht 1897

Globalement, les plans de ce beau steam-yacht furent une réussite. Aux essais il atteignit une vitesse supérieure à celle fixée dans son contrat de commande. Il a été relevé une vitesse de 13 noeuds à 126 tours et de 13,9 noeuds à 136 tours.

Les plans du Léon Pauilhac
Les plans du Léon Pauilhac

Les chantiers Ramage et Ferguson, réputés pour la qualité de leurs réalisations, avaient cimenté le yacht sur toute sa longueur jusqu’au contour inférieur des carlingues.

Les dimensions du steam-yacht
Les dimensions du steam-yacht

Mentionnons que la voilure était réalisée par Lapthorn et Rastey.

Egalement, à son bord, le Léon Pauilhac comptait 4 embarcations: Une chaloupe à vapeur avec machinerie de Simpson et Strickland Un canot à voiles insubmersible Une baleinière Un youyou

Evidemment, il était muni d’un guindeau à vapeur.

En outre, sa machine à triple expansion était particulièrement soignée dans sa conception. Elle comportait un appareil de changement de marche à vapeur, une pompe à air, une pompe alimentaire et une pompe de cale.

Sa chaudière de type marin était à simple foyer, horizontale, multitubulaire et mesurait 3.70 sur 3 mètres.

Elégance et confort

Ses aménagement étaient des plus élégants pour l’époque et garantissaient un confort parfait.

Sur le pont, entre les deux mâts, il y avait une cuisine, une salle à manger dotée d’un vestibule et deux descentes conduisant au salon.

Sous le pont, se trouvaient un salon, cinq chambres de maître, le logement des officiers et le poste de pilotage. Le salon était placé à l’arrière de la machine, les cabines étant à l’avant, dont celles des officiers à l’extrême avant.

Les appartements de la famille Pauilhac et ceux réservés à leurs hôtes étaient élégamment ornés. La table de salle à manger en chêne clair était entourées de sièges en cuir de Cordoue vert foncé. Le salon en acajou avec des meubles et tentures de satin réséda possédait un piano harmonium.

La chambre des propriétaires était en boisée satin et fourrure bleu. Deux autres chambres étaient en pitchpin frisé avec tapisserie de soie rose. La dernière enfin, était en érable avec tapisseries gris de fer.

Le Léon Pauilhac était entièrement éclairé à l’électricité. L’eau chaude ainsi que l’eau froide, circulaient dans toutes les parties du navire. De surcroît, un appareil à distillation fournissait 32 tonnes d’eau par 24 heures.

Le Léon Pauilhac quitte Leith

La mise à l’eau fut le 20 février 1897.

Monsieur Pauilhac décida de ramener la navire à son port d’attache Bordeaux. Il partit accompagné par son épouse, sa fille et son gendre Monsieur Marsan, professeur à l’école préparatoire de médecine de Toulouse. C’était leur voyage de noce.

Tout faisait présager aux propriétaires un agréable croisière, mais un évènement de mer modifia bien désagréablement leurs projets.

Mais, en quittant le golfe de Forth, le Léon-pauilhac voulut faire escale aux îles normandes. Et puis, par une véritable malchance, le bateau s’échoua sur les roches à l’entrée de jersey. Poussé par un vent violent d’ouest, il s’est jeté sur le rocher de la Renaudière dans la bais de Saint Aubin.

L'Avenir d'Arcachon, 17 juillet 1897
L’Avenir d’Arcachon, 17 juillet 1897

Les avaries furent assez grosses, l’eau étant entrée par l’avant y séjourna quelques heures et l’ameublement fut très détérioré. Des réparations sommaires furent faites, le yacht remis à flot, et au lieu de continuer sa route vers Bordeaux, il dut être ramené à Leith. La coque ni les machines n’avaient souffert. Tout se borna à refaire à neuf tout l’intérieur, tel qu’il avait été préalablement conçu.

EN suivant, de nouveaux essais furent faits et étant complètement satisfaisants, le yacht parti vers la en Méditerranée où il fut très remarqué.”

L’été à Arcachon

Les Pauilhac résidaient à la villa Claire à Arcachon, en front de mer.

La villa Claire située à coté du Yachting Club d'Arcachon
La villa Claire située à coté du Yachting Club d’Arcachon

La villa Claire était située sur le boulevard de la plage, à l’angle de la Rue Roger Expert. Villa détruite aujourd’hui et remplacée par la résidence Claire.

Villa Claire, coté boulevard de la plage.
Villa Claire, coté boulevard de la plage.

Un yacht pas vraiment fait pour naviguer sur le bassin….mais cependant, engénéral, pendant l’été, le yacht était au mouillage devant la villa Claire.

Tous les ans, lors de son arrivée, il saluait sa rentrée dans le Bassin d’Arcachon par des coups de canon.

Ainsi sur de nombreuse cartes postales, le Léon Pauilhac était immortalisé. En effet, il était durant les beaux jours un des yachts incontournables du bassin aux cotés de La Gazelle de Monsieur Demay ou de l’Oasis de Léon Lesca.

L'Avenir d'Arcachon
L’Avenir d’Arcachon

Mentionnons que Madame Pauilhac était d’une grande bonté pour les Arachonnais, elle “faisait du bien sans compter”. Le Léon Pauilhac en saison participait au bonheur des enfants pour lesquels étaient installés des balançoires et des trapèzes au dessus de l’eau sur les agrès.

Les enfants d'Arcachon venait jouer autour du Léon Pauilhac
Les enfants d’Arcachon venait jouer autour du Léon Pauilhac

Les grands événements nautiques

Durant la saison du yachting, le Léon Pauilhac naviguait sous le commandent du capitaine Legriffon, pour participer aux grandes fêtes nautique organisées . Par exemple, les régates de Cowes où il était régulièrement présent, les régates de Royan, d’Ostende et de Marseille en passant par Gibraltar. Aussi, il participait à “La Coupe de la Marine” entre Nice et Alger, organisée par l’Union des Yachts Français, et bien entendu les régates d’Arcachon dans la catégorie “Course des canots à vapeur”.

Les hivers à Bordeaux

Puis, en hiver il repartait au Bassin à flot de Bordeaux pour y être désarmé en attendant la saison suivante.

Le 18 juin 1903, alors qu’il était amarré à Lormont aux cotés du Petrel et du Vigilant, la goélette Perle qui descendait la Gironde à destination de Saint-Pierre-Miquelon via Lisbonne, l’aborda et l’avaria…Perle ayant manqué de virer par suite d’une fausse risée a été alors endommagé à l’étrave et aux bastingages.

Notons qu’en 1908, le Léon Pauilhac à changé de couleur, il est devenu blanc ( ce qui explique les différentes photographies).

Et le Léon Pauilhac partit

Puis, le Léon-Pauilhac connut plusieurs propriétaires et porta plusieurs noms.

En premier il fut vendu à Monsieur Pierre Letellier qui le rebaptisa Simoun. Il resta sur Arcachon puis, le 28 septembre 1912 parti pour Bayonne. La mer était grosse ce jour là et en entrant dans l’Amour, une vague le souleva. Son gouvernail fut éventé, l’hélice affolée et ne pouvant plus gouverner. Le Simoun en pleine vitesse s’est jeté sur les enrochements de la jetée sud. Il est resté quelques minutes à peine ainsi, mais sa quille fut endommagée et il dut partir en réparations.

Vers le mois de novembre il partit pour Monaco et ensuite entreprit une croisière sur les côtes de la Corse pour y passer les fêtes de fin d’année.

Plus tard, il partit pour Tanger . Puis, à nouveau vendu et revendu il devint Sakaria et Dargo.

Enfin, une compagnie égyptienne de transport de passagers le racheta. Alors, elle le rebaptisa Abdel Lateef Loufti et le 26 octobre 1936, en voyage d’Alexandrie à Mersa-Matrouh chargé de marchandises diverses, il coula à 3 miles d’Alexandrie.

A compléter….

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres.

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https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/01/03/monument-guyot-salins-cap-ferret-baleiniere-tempete/

Sources: Le Yacht, l’Avenir d’Arcachon, La Gazette d’Arcachon, Le Figaro, wreksite.eu, Retronews, Le Phare de la Loire, La Gironde, La petite Gironde, Les Sports Modernes, L’Echo de Paris, Le Petit Provencal, La Gazette de France, Gil Blas, L’écho Rochelais,

Le bateau parasol

Le bateau parasol

Le bateau parasol a reçu son nom de la forme de sa voile qui ressemble à s’y méprendre à un parasol japonais.

Le bateau parasol de Monsieur Pilcher. Photographie West and Son, à Gosport.
Le bateau parasol de Monsieur Pilcher. Photographie West and Son, à Gosport.

Le prototype

Cette voile et son gréement ont été imaginés vers 1897 par Monsieur Pilcher, grand spécialiste des navigations aériennes à cette époque. Ce bateau était en réalité un vieux canot de 5.15 mètres utilisé pour l’occasion.

On dit que, le jour des essais, le photographe qui suivait l’embarcation depuis un vapeur, prétendit qui filait à “10 noeuds”et que les spectateurs furent très intrigués par la vitesse à laquelle il se déplaçait.

10 noeuds????
10 noeuds????

Raisonablement, cette vitesse était certainement fausse… et oui, “e-navigation” n’existait pas encore là-bas..

Une voile en parasol

La voile elliptique se divisait en deux parties. Elle mesurait 9 mètres de longueur, 4.80 mètres de largeur pour une surface de 32 m2.

Elle était tendue et enverguée sur des rayons perpendiculaires au mât et fixés au mât par l’intermédiaire d’une articulation. Ces rayons maintenus en place par des haubans, étaient fixés à l’extrémité du rayon en deux points équidistants et situés entre le mât et cette extrémité. Les haubans situés sur un même cercle ayant le mât pour centre, se réunissaient en deux points du mât, l’un au-dessus et l’autre en dessous de la voile. De cette manière, la voile était tenue dans une position absolument fixe par rapport au mât.

C’est donc, en faisant varier la longueur des différents haubans que l’on pouvait lui donner exactement la forme de la surface souhaitée.

Aucune information existe sur la possibilité de prise de ris..

Le mât du parasol

Dans le pont était pratiquée une ouverture circulaire dont le centre se trouvait approximativement sur la verticale du centre de dérive. Un axe vertical fixé à la carlingue s’élevait en centre de cette ouverture. Sur cette axe un manchon était fixé par une tablette circulaire qui fermait l’ouverture du pont. Ce manchon tournant autour d’un axe vertical, avait à son pied un axe horizontal autour duquel oscillait le mât. Enfin, le mât traversait la table circulaire fixée autour du manchon dans une ouverture qui allait du centre au bord.

Alors, il pouvait prendre toutes les inclinaisons depuis la position verticale jusqu’a toucher le bord de l’échancrure du pont.

Ainsi, en en changeant l’azimut et l’inclinaison, on donnait à la voile les orientations qui correspondaient aux différentes allures et même, à la rigueur, diminuer l’emprise au vent.

En outre, pour virer de bord il était nécessaire de passer le mât d’un bord à l’autre symétriquement.

Le bateau parasol en navigation

Le journaliste de la revue Le Yacht, afin d’expliquer cet avantage offrait les quatre croquis suivants:

Figure 1 et 2
Figure 1 et 2

Avant tout, les figures 1 et 2 représentaient la projection horizontale et la projection sur le plan vertical transversal d’un bateau naviguant au plus près à la bande et voilé d’une brigantine.

Figure 3 et 4

Les figures 3 et 4 représentaient les mêmes projections, dans le cas où le bateau était muni d’une voile parasol de même surface et inclinée du même angle.

Ainsi les voiles ordinaires étaient inclinées du coté du vent sous le vent et les voiles parasol du coté du vent.

Un bateau parasol unique au monde?

Le Jouët 680 d'Edgar Daguier passant vers La Chapelle algérienne.
Le Jouët 680 d’Edgar Daguier passant vers La Chapelle algérienne.

Pour conclure, sur le Bassin d’Arcachon j’ai déjà croisé une embarcation légèrement ressemblante….

Edgar, avec une telle installation sur votre joli Jouët 680, peut-être que dans 120 ans un article vous sera consacré…!

Source: Le Yacht

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres.

Le Jouët 680 est celui d’Edgar Daguier.

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Le yacht Peau-Rouge lors de la régate Arcachon-La Rochelle

CVA, son véritable ancêtre CVA?

La véritable ancêtre du CVA est-elle la Société des Régates ou la Société de la Voile d’Arcachon?

Aujourd’hui, on ne cite que 1882, date de la création de la Société de la Voile d’Arcachon suivie par la Société de la Voile et de l’Automobile d’Arcachon (1905-1933), comme étant la véritable ancêtre du CVA.

Mais l’histoire du yachting à Arcachon a-t’elle vraiment commencé là?

Le début des régates

Alors, remontons dans le temps…

Les régates d’Arcahon ont commencé dès juillet 1841 sous l’impulsion de Gaillard. Les marins entre eux sur leurs tilloles se confrontaient amicalement.

Puis, dès 1852 le style changea avec l’arrivée des yachtmen Bordelais qui organisèrent des régates de prestige. La jeune ligne de chemin de fer aidant, Arcachon acceuillait des foules considérables pour assister aux spectacles nautiques. 

L’un des actionnaires de la compagnie, Nathaniel Johnston y regnait en « suzerain » à bord de son yacht La Fée aux Roses.

Adalbert Deganne

Source Leonc.fr
Adalbert Deganne, initiateur du véritable ancêtre du CVA? Source Leonc.fr

Adalbert Deganne est l’oublié d’Arcachon…

C’est à la suite d’un chagrin d’amour qu’Adalbert Deganne est venu dans le sud-ouest. Originaire d’une famille modeste, avide de réussite, il fut l’instigateur avec les frères Pereire du prolongement de la ligne de chemin de fer de La Teste à Arcachon.

Grand propriétaire terrien grâce à la dot de son épouse, fondateur avec les frères Pereire de la ville d’Arcachon, mais détesté par Alphonse Lamarque, son ennemi pour toujours, il n’obtint pas la reconnaissance qu’il méritait malgré tout son engagement.

A deux reprises, Maire d’Arcachon, ce visionnaire, consacra sa vie à promouvoir notre ville. Grand amateur d’art, ce personnage extravagant, fier de sa réussite sociale était cependant, généreux et charitable avec les plus démunis.

Il offrit  les orgues de Notre-Dame, fit construire des grandes avenues, l’Olympia, des villas, le collège qui deviendra Saint-Elme et le Château Deganne.

Mai sil fut détesté par Alphonse Lamarque de Plaisance contre qui durant des années il se heurta. Les frères Pereire aussi lui volèrent la vedette. Adalbert Deganne sera le mal aimé et un peu l’oublié de l’histoire d’Arcachon car sa personnalité et son comportement tapageur dérangeaient fortement.

Adalbert Deganne savait qu’il fallait faire venir “les étrangers” afin d’établir la renommée d’une ville. Cet homme qui aimait s’entourer de la bourgeoisie et de l’aristocratie bordelaise, mit tout en oeuvre afin de les attirer à Arcachon.

Il y consacra sa vie sur tous les fronts et par exemple, il créa en 1866 la Société des Régates dont il fut le premier président.

Son engagement dans la plaisance fera d’Arcachon une des premières Société Nautique de France. 

Les prémices du CVA?

Ainsi, Adalbert Deganne en créant la Société des Regates en 1866 fut le véritable détonateur de notre patrimoine naval. 

Alors, cette année là, conseiller municipal d’Arcachon, il instaura des fêtes somptueuses qui eurent beaucoup de succès. La foule était nombreuse à venir admirer le spectacle nautique qui n’était organisé au début qu’à l’intérieur du Bassin.

Diverses catégories d’embarcations étaient admises à régater. 

Source Gallica
Source Gallica

Puis, le 4 mai 1873, sous la présidence d’Alfred Guérard, lieutenant de vaisseau, successeur d’Adalbert Deganne, la société modifia ses règlements et devint le Yachting Club d’Arcachon. 

Les régates internationales

Dans les mois qui suivirent, des régates internationales d’Arcachon à La Rochelle, les plus longues de l’époque, furent lancées.

Le yacht Peau-Rouge lors d'une régates d'Arcachon à La Rochelle
Le yacht Peau-Rouge lors d’une régates d’Arcachon à La Rochelle

Alors, les plus grands amateurs de plaisance avec enthousiasme s’y joignirent et l’état avec bienveillance  escorta la flotte avec un de ses avisos.

La presse critiqua  en pretextant que cela ne presentait pas un grand intérêt car le spectacle se passait loin des côtes… Mais ce fut une extraordinaire publicité pour Arcachon nouvelle station balnéaire. 

En outre, ces régates ont permis de donner une impulsion aux constructions nautiques de grandes dimensions. C’est à ce moment historique que nos  chantiers navals ont explosé.

De plus,  la fréquence des régates ainsi que les diverses récompenses prix qui étaient offerts aux gagnants attirerent tous les grands noms du yachting de l’époque. Ils arrivèrent avec les plus beaux yachts tels que les sloops Zampa de Monsieur Demay, Eva de Monsieur Fonade, Peau-Rouge, tous  construits à Bordeaux et les autres .

Le cutter-yacht Zampa
Le cutter-yacht Zampa

Ainsi, en 5 ans ont été distribué: 37.345 francs, 110 médailles d’or, d’argent et de bronze, des objets d’art, des jumelles marines. 

Eva, le yacht de Monsieur Fonade
Eva, le yacht de Monsieur Fonade

Ces prix pour la plupart provenaient d’éminents patronages, des subventions des Ministres de la Marine et des beaux-arts, des sénateurs et des députés de la Gironde, de la ville d’Arcachon, des cercles des régates de bordeaux et d’Arcachon, des pêcheries de l’Océan, de Monsieur Lesca et de quelques yachtmenparmi lesquels Messieurs Demay, Paris et Fonade…

La Société des régates n’est-elle donc pas la véritable ancêtre du CVA?

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Source: L’Avenir d’Arcachon, Le yacht, Les Sociétés Nautiques du Nord

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres.

La pinasse de Joseph Guédon

La pinasse de Joseph Guédon

La pinasse de Joseph Guédon est apparue en 1928.

Cette année, il décida de remédier aux “inconvénients rédhibitoires et pires dangers” des pinasses….

Plan de pinasse 1
Plan de pinasse 1

A cette époque, l’usage de la pinasse d’Arcachon se généralisait, tant dans la plaisance que pour le travail.

Pinasse d'Arcachon
Pinasse d’Arcachon

Sa facilité d’échouage, sa solidité et la facilité de ses réparations son faible coût constituaient un avantage certain. Mais il s’est vite avéré compliqué de gérer son manque de stabilité pour ses passagers.

Aussi, Joseph Guédon eut l’idée d’adapter à ce type de bateau une maîtresse section nouvelle formée de cinq plans et même davantage.

"Pinasse d'Arcachon nouveau modèle"
“Pinasse d’Arcachon nouveau modèle”

Examinons la figure 3

On remarque que l’élargissement considérable, tant au dessus de la ligne de flottaison qu’en dessous. En augmentant le volume de la carène il donnait une réserve de gîte plus importante.

Mais encore, les angles formés par une pièce de bois sur toute la longueur du bateau accroissent également sa solidité.

Joseph Guédon en modifiant et améliorant ainsi les plans habituels souhaitait augmenter encore davantage cette “vogue” de la pinasse sur le Bassin d’Arcachon.

Alors, il prit soin de déposer les dessins, figures accompagnés des légendes très documentées et sa revendication du titre de propriété du titre “Pinasse d’Arcachon nouveau modèle” au Tribunal de Commerce de Bordeaux.

Néanmoins, les plans étaient cependant à la disposition des personnes intéressées.

Le premier exemplaire

C’est pour le docteur Duplanté d’Arcachon que le premier modèle fut construit. Ainsi, cette première embarcation allait permettre d’établir un type standard devant réaliser, pour sa taille, toute la tenue et le confort désirables avec un prix modéré.

C’est la longueur de 7 mètres qui fut choisie afin de profiter des tarifs de transport en chemin de fer. Sa largeur ne devait pas dépasser 1,88 mètre et son tirant d’eau 0,50 mètre.

Le bateau était pourvu d’un petit roof de 1,40 mètre, pouvant abriter quatre personnes. Le moteur prévu faisait 5 à 8 cv permettant d’assurer une vitesse de 6 noeuds.

Notons que, sur cette petite embarcation, était prévu un mât léger facilement amovible, avec une voilure unique de type bermudien sans foc.

Source: Gallica

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Almée II

Almée II

Almée II, le cabin-cruiser construit sur le Bassin d’Arcachon gagna la course du Pavillon Azur en 1949.

Le Pavillon Azur

Le Pavillon Azur était une course crée le 21 octobre 1948 à Bruxelles.

Almée II vainqueur du Pavillon Azur
Almée II vainqueur du Pavillon Azur

Ainsi, dès l’année suivante, 14 yachts de plusieurs pays européens participaient :Italie, Principauté de Monaco, Angleterre et la France.

Dès lors, la Mediterranée se dotait d’une grande croisière internationale motonautique qui ralliait chaque année dans un port d’une nation riveraine nombre de yachts venant de toutes parts et arborant les couleurs du Pavillon d’Azur.

C’est l’Italie qui fut choisie comme premier port pour lancer cette course. Ainsi le Yacht Club Tigullion fut chargé de l’organisation.

Le but étant de réaliser une course sympathique et fraternelle entre marins européens passionnés.

Le principe était d’effectuer 24 heures de navigation effective pour ralier un port à un autre.

Alors, 1949 c’est « Almée II » appartenant à Monsieur Jacques Menier, President du Yacht Motor Club de France qui gagna.

Almée II, pinasse ou cabin-cruiser?

D’une façon générale, la presse de l’époque utilisait souvent le mot “pinasse”ou “pinace” pour designer ces cabin-cruisers bien différents de nos pinasses traditionnelles.

Mentionnons que, la revue Le Yacht présentait AlméeII comme étant une ancienne « pinasse transformée» du bassin d’Arcachon (dans le motonautisme on trouve le mot « pinasse » souvent utilisé pour des “cabin-cruisers” bien différents de nos « pinasses » locales..). Nous les appelons “Bateaux classiques”. Ils furent très en vogue dès la fin de la Première guerre mondiale permettant de parcourir de longues distance en assurant un confort idéal.

Almée II mesurait 14 m pour 9 t. Elle était équipé d’un moteur Gray de 150cv. Il est possible d’imaginer qu’elle sortait du chantier naval Eyquem de La Teste comme Mermousse que nous pouvons croiser sur le bassin. Les chantiers Bonnin, Boyé en ont construit également…

Affaire à suivre.

Source: Le Yacht

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2020/12/22/pinasse-2/

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Le monotype de Joseph Guédon

Le monotype de Joseph Guédon

Le monotype de Joseph Guédon avait été adopté définitivement le 11 juin 1935 par la Société de la Voile d’Arcachon, ancêtre du C.V.A.

Des monotypes sur les plans de Joseph Guédon, construits par le chantier Barrière et grées par la voilerie Claverie
Des monotypes sur les plans de Joseph Guédon, construits par le chantier Barrière et grées par la voilerie Claverie

Plus tard, dit-on, les plans perdus…. c’est le plan de Mr Audoin qui a été retenu.

Cependant, en 1933, Joseph Guédon écrit  au magasine Le Yacht.

Joseph Guédon à Arcachon, monotype
Joseph Guédon à Arcachon, monotype

Voici sa lettre

« Lors de mon séjour à Paris, à l’occasion du Salon Nautique, il m’a été donné de causer avec de nombreux yachtmen et de recueillir leurs desiderata d’une embarcation à placer entre les mains des débutants, dans les conditions économiques, leur assurant cependant toute la sécurité désirable.

Monotype Joseph Guédon
Monotype Joseph Guédon

A la suite de ces conversations, j’ai dressé les plans d’une embarcation à dérive de 4.30m, inspirée des canots de 4m de la Société de la Voile d’Arcachon, toujours en vogue, malgré la création datant de quarante ans de cette série.

Monotype de Joseph Guédon
Monotype de Joseph Guédon

Voici les particularités et dimensions de cette embarcation de type sharpie:

Longueur totale: 4.30m …………………….de flottaison: 4.035m Largeur extérieure: 1.55m ……………………..à la flottaison: 1.28m Creux de quille: 0.50m Tirant d’eau: 0.17m ……………….avec gouvernail abaissé: 0.26m ……………….avec dérive abaissée: 0.88m Poids du bateau dans les lignes du plan: 310kg Surface vélique: 10.25m2

Monotype Joseph Guédon

La construction des pièces majeures étaient en chêne, les couples en acacia ployé, les bordés et les accastillages en pin.

Le tout réalisé avec des bois de première qualité, assurant un très long service à cette embarcation ainsi qu’un échouage facile et une mise à l’eau simple.

La maniabilité avait été poussée à l’extrême par une voile unique au tiers du type compensé demandant une simple drisse et une écoute, à l’exécution complète de toute autre partie du gréement quelconque, qualité de toute importance dans les petits bateaux.

Joseph Guédon à Bordeaux, monotype
Joseph Guédon à Bordeaux, monotype

Certains spécialistes de la région d’Arcachon, consultés pour l’exécution de cette embarcation et acceptant toute surveillance et contrôle de construction et de livraison, seraient à même de fournir ce bateau avec armement complet moyennnant une somme de 1.850 francs et pour une série de dix bateaux.

Les mototypes de Joseph Guédon sur la plage d'Arcachon
Les mototypes de Joseph Guédon sur la plage d’Arcachon

Ce modèle , je n’en doute pas, répondrait au programme exposé, comme aux nécessités de l’heure présente. Et rappelant le glisseur, par ses formes, il pourrait utiliser un moteur hors-bord dans les meilleures conditions. »

Alors, plans perdus?

Joseph Guédon

Cet article comme tous les autres et à compléter en fonction de votre aide. Tous les contributeurs seront nommés ainsi que leurs sources.

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https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/03/08/8-mars-clarisse-cremer-journee-femme-bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance-vendee-globe/

Article réalisé avec le concours de Jean-Paul Deyres.

Constellation, son histoire sur le Bassin d’Arcachon

Constellation, son histoire sur le Bassin d’Arcachon

Constellation, sa belle aventure sur le Bassin d’Arcachon racontée par Jean-François Mandeix.

Jean-François Mandeix à l'origine de la venue de Constellation.
Jean-François Mandeix.

Avant propos sur Constellation

Je remercie vivement Gilles et Françoise Minos qui m’ont permis de rencontrer Jean-François Mandeix et son épouse Michèle en septembre 2017. Ils m’ont accueilli pour me raconter l’histoire du bateau Constellation offert à l’école Saint Elme par le Baron Bich. Voici la version réelle des conditions dans lesquelles le voilier du baron Bich est arrivé à Arcachon. Ainsi, sans Jean-François Mandeix et Monsieur Dupin cette histoire n’aurait jamais existé… Puis, les mois ont passé, le montage du texte était long, il nécessitait des corrections, et puis…. Monsieur Mandeix nous a quitté en avril 2018. J’ai alors décidé de garder ce texte en attente d’apaisement. Aujourd’hui je vous le livre. Nathalie sa fille, Christophe son fils, Gilles, Françoise et Alain Minos, Robin Fenestre……………( autres noms en attente)….. m’ont aidé afin de vous restituer au plus juste les faits. Avec beaucoup d’émotions le voici….

Constellation le 12 mJI, vainqueur de la Coupe de l'America en 1964
Constellation le 12 mJI, vainqueur de la Coupe de l’America en 1964

L’arrivée à Saint Elme de Constelletion

Au retour de la guerre d’Algérie, Monsieur Mandeix fut contacté par sa sœur pour remplacer  un professeur d’éducation physique de Saint Elme souffrant, des vacances de Pâques jusqu’au mois de juillet.

À cette époque les Dominicains  géraient encore l’établissement et à son arrivée,  ils  eurent l’idée de lui proposer de relancer une section voile en souvenir de la vocation première de Saint Elme.

Le lycée Saint Elme, Arcachon
Le lycée Saint Elme, Arcachon.

Autrefois Saint Elme était une école de formation d’officiers de Marine destinés à servir dans la Marine Marchande de Commerce.

Saint Elme était à l’origine un « noviciat maritime » préparant les garçons de 11 à 18 ans aux écoles de navigation. Fondé par des Frères Dominicains Enseignants d’Arcueil en 1869 sous le nom d’Ecole Centrale Maritime. C’est devenu ensuite l’établissement d’enseignement général renommé que nous connaissons aujourd’hui.

Le yacht pontifical Immaculata Concezzione, offert par le Pape lui même.
Le yacht pontifical Immaculata Concezzione, offert par le Pape lui même.

Les élèves disposaient pour leur formation d’un voilier. Ce fut successivement le côtre Saint-Elme, la goélette L’Eclipse, le 3-mâts-barque Saint-Elme et enfin le yacht pontifical Immaculata Concezzione, offert par le Pape.

Dès son arrivée à Arcachon, Monsieur Mandeix rencontra Monsieur Fongofier, qui avait un club sur la plage et qui lui proposa, pour l’été de l’aider. Rien dans ses projets ne lui avait laissé imaginer s’installer définitivement à Arcachon…

Jean-François Mandeix était alors jeune marié, cette opportunité de rester à Arcachon était l’idéal pour lui et sa future famille.

Les cours de voile s’organisèrent

Des entreprises locales immédiatement séduites,  décidèrent de participer à ce projet:

Les Pêcheries Nouvelles qui avaient de gros chalutiers,  offrirent des bateaux de sauvetage à clins; deux frères charpentiers de marine du petit port (l’immeuble en bas à gauche de la rue des Marins) installèrent les dérives et la voilerie Claverie (d’Arcachon) offrit les mâts et les voiles.

 A Saint Elme, le programme d’éducation physique prévoyait 3 heures en plein air par semaine, un des frères Dominicains organisa des cours de kayak pendant que Monsieur Mandeix encadrait les cours de voile.

Monsieur Couach séduit lui aussi par cette initiative fit préparer un 5.20  équipé d’un mât  et d’un moteur puissant pour encadrer les chaloupes.

Pendant des années les cours continuèrent ainsi.

En parallèle à son club de plage “Les Dauphins”,Monsieur Mandeix avait monté une petite école de voile sur Optimist pour l’été.

Au fils des années, la section voile de l’école prenait de l’ampleur et Monsieur Mandeix demanda au président gestionnaire de l’établissement, monsieur Dupin ( propriétaire du cinéma l’Eden) un nouveau voilier.

Constellation

Les finances ne le permettant pas, Monsieur Dupin eut l’idée d’écrire au mécène de l’école, le baron Bich, ancien élève de l’école de 1923 à 1931, dont une salle porte son nom.

Le baron Bich, photographie Voiles et voiliers
Le baron Bich a offert Constellation, le 12m JI, photographie Voiles et voiliers.

Le baron  avait déjà offert le laboratoire de sciences … peut être aurait-il, venant de racheter la Société Dufour, un bateau non commercialisable à céder…

Quelques jours après, alors qu’il était en cours, Monsieur Mandeix reçu un appel téléphonique du secrétariat du baron.

Très surpris et ayant du mal à croire à l’authenticité de cet appel, il demanda à être rappelé plus tard. À midi  le téléphone sonna  à nouveau et la secrétaire de Monsieur Bich lui dit :  « On ne refuse pas de parler au baron Bich ! » Le baron repris la communication et dit à Monsieur Mandeix : « difficile de vous avoir Monsieur Mandeix, je vais vous donner un bateau, un seul, mais un  superbe ! »

La condition était d’envoyer trois élèves à Newport (Rhode Island) de juin à septembre afin de les tester. Deux familles ont immédiatement accepté cette proposition tout en sachant que l’année scolaire serait perdue et l’examen au bac impossible, mais, devant une telle opportunité ils ne pouvaient refuser.

Olivier Onarato et Robin Fenestre, Journal S0
Olivier Onarato et Robin Fenestre, Journal S0

L’objectif était de les entraîner sur deux bateaux: France 1 et France 3.

Un équipage français pour la coupe de l’America

Le “Président” comme l’appelaient les garçons, avait en tête l’idée de les former pour la coupe de l’America et de faire de son ancienne école une pépinière pour ses futurs équipages. Le bassin offrait la possibilité de former les élèves et peut être de gagner cette coupe…

Sport-études sur Constellation
Sport-études sur Constellation

Le Baron Bich a participé à 4 coupes de l’America. Sans sa passion et sa persévérance, la Coupe de l’America n’aurait probablement jamais accueilli d’équipages français pour affronter le Defender américain ! 

La Coupe de l’America, crée en 1851, est une compétition nautique internationale hors norme dans laquelle se confrontent à l’origine d’une manière “amicale” les Yacht Clubs de différentes nations.

La france est devenue challenger grâce à la personnalité extraordinaire du Baron Bich, dans la lignée de Sir Thomas Lipton, entrepreneur de génie et gentleman. Sa première participation date de 1970 et c’est à cette occasion qu’il a fait construire France 1 sur le plan de l’architecte marseillais André Mauric et par les chantiers navals Egger de Pontarlier. (France 1 est classé Monument Historique depuis le 1° février 1992).

Le départ des garçons

Mi juin, finalement 2 jeunes partirent.

Un monde extraordinaire les attendait. A Newport ils allaient rencontrer les plus grands et plus puissants industriels du monde. Une société de milliardaires passionnés de voile. Cette coupe de l’America leur permet de se mesurer sur un autre terrain de jeu pour soulever le trophée, une aiguière en argent ciselé, forgée par l’orfèvre Robert Garrard. 

Les garçons ont ainsi navigué avec les plus grands noms de la voile mondiale, et fréquenté lors des innombrables soirées organisées par les challengers des personnes parmi les plus puissantes de la planète… C’est d’ailleurs, le couturier Guy Laroche ( propriété du Baron Bich) qui les habillait sur mesure. Pantalon blanc, blazer bleu marine, chemise blanche à fines rayures bleus, cravatebleu marine avec l’insigne de l’AFCA (Association française pour la Coupe de l’ America) , fondée en 1965 par Marcel Bich).

Les lycéens à Newport

Le premier mois de leur présence à Newport ils ont participé à la préparation des triangles olympiques à bord d’un tender. Les entrainements consistaient à reproduire à l’identique le parcours qui serait réalisé pour la coupe de l’America.

Le soir lorsqu’ils rentraient au port, les bateaux étaient sortis de l’eau chacun dans le “sheb” (hangar), chaque challenger maintenait le secret de son bateau…

Ils ont participé le mois suivant aux math racing qui sont des entrainements. Robin naviguait sur France 1 et sur France 2 alternativement. France 2 se montrant fort décevant aux entrainements, c’est France 1 avec Bruno Troublé,  double sélectionné olympique, qui participera à la course de 1977. Après des aménagements pour satisfaire aux nouveaux règlements, cockpits rendus étanches et le plan de voilure est légèrement modifié il fut prêt.. Bruno Troublé reprenait ainsi la barre de l’ancien voilier et gagna quelques régates lors des sélections, mais il fut éliminé avant la finale.

L’arrivée de Monsieur Mandeix à Newport

 Début août 1977 le baron enchanté par les deux élèves, appela Monsieur Mandeix. « votre billet d’avion est acheté je vous attends la semaine prochaine à New Port».

Un ami est venu le remplacer en pleine saison pour gérer le club de plage, un autre ami lui a obtenu un passeport en quelques jours, et il put partir.

Madame Bich en personne arriva en Rolls-Royce à l’aéroport le chercher.

Tous les jours le baron travaillait pour ses entreprises (une centaine à l’époque). Il s’y consacrait de 3 heures à 8h du matin et le reste de la journée était consacrée à la navigation.

A l’issue de cette rencontre extraordinaire, Monsieur Bich, persuadé de pouvoir mener à bien son projet, décida d’offrir «Constellation» qui se trouvait à Hyères. Olivier et Robin étaient prêts à transmettre leurs connaissances aux élèves de Saint Elme.

Constellation offert par le Baron Bich au lycée Saint Elme d'Arcachon
Constellation offert par le Baron Bich au lycée Saint Elme d’Arcachon

Le 12 MJI

Constellation ( (US 20) remporta la Coupe de l’America en 1964 au dépend de Sovereign (Challenger Anglais) ). Marcel Bich  l’avait racheté pour servir de lièvre à “France”.

Le 12 m JI fut dessiné par l’architecte Olin Stephens. Comme James Boyd (Sovereign), ayant le même amour de la navigation, ils construisirent des bateaux d’exception pour conserver la coupe de l’America.

Olin Stephens architecte naval qui à dessiné Constellation vainqueur de la Coupe de l'América en 1964
Olin Stephens architecte naval qui à dessiné Constellation vainqueur de la Coupe de l’América en 1964

Olin Stephens architecte naval américain, était passionné de voile dès son plus jeune âge. Il dessina entre autres le voilier Dorade en 1931 à l’occasion d’une course transatlantique.

Ce voilier était extraordinaire. Il faisait 21 mètres de longueur, 3,20 mètres de maître-bau, 3,10 mètres de tirant d’eau, avec un mât de 28 mètres, pour un total 28 tonnes. Il permettrait aux élèves de Saint Elme de s’entraîner pour devenir de futurs équipiers de la Coupe de l’America.

Cependant,Monsieur Mandeix refusa en premier. Il savait que la navigation dans le Bassin serait très difficile avec un tel bateau.

L’arrivée de Constellation

Le Baron Bich en avait décidé ainsi, et dès le lendemain Constellation arriva.

L'arrivée devant le Rally à Arcachon du 12m JI Constellation, Journal SO
L’arrivée devant le Rally à Arcachon du 12m JI Constellation, Journal SO

Deux jours avant l’arrivée de Constellation, une équipe qui était à Newport, envoyée par Marcel Bich est venue à Arcachon. Ils arrivèrent dans une 504 break et séjournèrent dans un hôtel du port de plaisance.

Dès le lendemain, les garçons les ont amené à l’emplacement de l’actuel CVA qui servait de rampe de mise à l’eau à cette époque. C’était marée haute, toute l’équipe admirative est dans la hâte de pouvoir naviguer sur un tel plan d’eau…..

La surprise

Le lendemain matin après le petit déjeuner tout le monde retourne à la rampe et surprise…. la marée est basse…. “Mais c’est quoi ce truc?” Ils commencent à regarder les cartes marines, et prennent conscience du peu de possibilité de naviguer avec un tel bateau…

L’arrivée par la route depuis Hyères organisée par l’entreprise Solanilla-Frères de Bordeaux fut un événement sans nul autre pareil.

Jean-François Mandeix était au port avec un groupe d’élèves pour accueillir Constellation. Il était immense! Un des anciens élève raconte: “Le mât est arrivé en premier, nous étions tous très impressionnés par sa longueur”.

Un spinnaker de 200m carré fut réalisé avec le blason de Saint Elme. Il était orné d’un phare, un soleil au dessus de la mer et la devise « Aides toi, le ciel t’aidera ».

Une fois le mat en place, les réglages effectués, Constellation put sortir du port.

Les 3m10 de tirant d’eau obligeaient à tenir compte des marées… Les voiles hissées il s’élença sur le Teychan en direction de la rade d’Eyrac.

Saint Elme en fête

Cérémonie de donation du voilier Constellation
Cérémonie de donation du voilier Constellation

Une fête extraordinaire fut organisée à l’école le samedi 21 octobre 1978. A l’occasion de cette soirée le baron qui était très humain et d’une grande sensibilité, s’adressa au jeunes de Sint Elme et leur dit. “Vous possédez un capital immense qui est votre jeunesse, je suis prêt à échanger ma fortune contre elle”

Monsieur Fleury, Maire d'Arcachon. Photo SO
Monsieur Fleury, Maire d’Arcachon. Photo SO

Le baron reçu des mains de Monsieur Fleury, Maire d’Arcachon, la médaille de vermeil de la ville.

Grande soirée organisée au lycée Saint Elme, Journal SO
Grande soirée organisée au lycée Saint Elme, Journal SO

A cette occasion il  acheta le château Ferrand à Saint-Hyppolite et les grands crus coulèrent à flot. 

Article du journal SO.
Article du journal SO.

Le « tout Arcachon » était présent…

Grand pavois pour le Baron Bich au lycée Saint Elme. Photo SO
Grand pavois pour le Baron Bich au lycée Saint Elme. Photo SO

Il navigue

Le Bassin d'Arcachon en fête pour l'arrivée de Constellation, Journal SO
Le Bassin d’Arcachon en fête pour l’arrivée de Constellation, Journal SO

Pendant une quinzaine de jours Constellation navigua sur le bassin. A chaque entrée et sortie, n’étant pas équipé de moteur, un remorqueur le prenait à couple. Avec ses 3m10 de tirant d’eau chaque entrée ou sortie était délicate.

Pierre, un ancien élève qui a navigué à deux reprises sur Constellation raconte. “C’était une bête qui glissait sans bruit sur l’eau et réagissait au moindre coup de barre. Par force 2 il filait déjà…..”.

Le 12 mJI Constellation naviguant sur le Bassin d'Arcachon, Journal SO
Le 12 mJI Constellation naviguant sur le Bassin d’Arcachon, Journal SO

“L’affaire Constellation”

Le Préfet Martime de l’époque appela Monsieur Mandeix. La réglementation interdisait un voilier de cette taille à naviguer dans les chenaux un tel voilier et imposait un équipage majeur.

Une longue série d’ échange de correspondance commença. Le Préfet proposa de faire une dérogation, mais les assurances n’en tenant pas compte, toute navigation devenait impossible. 

Article journal SO.
Article journal SO.
Et les problèmes commencèrent....Journal SO
Et les problèmes commencèrent….Journal SO

Monsieur Mandeix appela le baron pour lui exposer le problème. Justement il venait de recevoir une offre d’Angleterre pour acheter Constellation.

Le départ de Constellation d'Arcachon. Photo Neveu, Journal SO
Le départ de Constellation d’Arcachon. Photo Neveu, Journal SO

Les dernières photographies de Constellation avant son départ prises par Régine Rosenthal, Journal SO
Les dernières photographies de Constellation avant son départ prises par Régine Rosenthal, Journal SO

Le voilier du baron Bich, véritable Concorde de la mer partit en Angleterre. A l’occasion de son remorquage coula en mer du nord. 

Les Dufour

 Si bien qu’il offrit à la place 3 voiliers Dufour 2800CS. 

Ils sont arrivés de Charente Maritime par la route. 

Mise à l'eau des Dufour offert par le Baron Bich au lycée Saint Elme, Journal SO
Mise à l’eau des Dufour offert par le Baron Bich au lycée Saint Elme, Journal SO

Ils faisaient 8,60 mètres de longueur et 1,60  de tirant d’eau et leurs équipements en troisième catégorie était complets. Équipés de huit voiles différentes, d’appareils électroniques de navigation, ils étaient homologués pour recevoir de 5 à 8 personnes à bord. 

Perfectionniste à l’extrême, il envoya son skipper de l’America, Bruno Troublé, salarié de Dufour pour s’assurer de l’organisation. Il fit même choisir des batteries de cuisines aux insignes de la marque….!

Voilier Dufour à l'entrainement sur la Bassin d'Arcachon,  Nathalie Mandeix à bord!
Voilier Dufour à l’entrainement sur la Bassin d’Arcachon, Nathalie Mandeix à bord!

Ces voiliers allaient permettre d’aborder la croisière côtière. Ils purent participer à la semaine de la voile de La Rochelle ainsi que de partir naviguer  en Bretagne ou en Espagne.

Finalement deux Dufour sont arrivés et à la place du troisième le baron offrit de refaire le clocher de l’école.

A La Rochelle deux places étaient réservées sur le ponton Dufour sur simple appel de l’équipage…

Voilier Dufour à l'entrainement sur la Bassin d'Arcachon
Voilier Dufour à l’entrainement sur la Bassin d’Arcachon

Changement de cap

Après cela, au niveau interne, l’ancien directeur de Saint Elme, hostile depuis le départ à ce projet, enleva les heures de voile données par l’académie à Monsieur Mandeix. Il les transforma en heures d’anglais! (Mentionnons que dans bien des écrits une version différente et flatteuse est avancée, j’espère que mon article permettra de rétablir les choses.)

La situation financière résistait car Monsieur Mandeix avait créé un club de voile en parallèle. Il lui permettait de subvenir aux dépenses courantes sans que l’école soit mise à contribution. Mais à force, les déplacements coûtaient cher. L’idée lui vint de proposer à Nautic-service d’échanger un Dufour contre deux Fun afin de participer l’année suivante aux championnats du monde de La Rochelle.

Enfin, la transaction a à moitié échoué et Monsieur Mandeix acheta un des deux Fun.

Au retour du championnat, lassé par les complications et les entraves il se lança dans le char à voile….

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/wp-admin/post.php?post=674&action=edit

https://classicyachtinfo.com/designer/olin-j-stephens/

https://kiosque.sudouest.fr

https://voilesetvoiliers.ouest-france.fr/regate/coupe-de-l-america/les-premiers-12m-ji-francais-aae22789-4c0d-514c-9f87-31482cdbb5fa

https://www.bateaux.com/article/26024/francais-coupe-de-l-america-origines-a-nos-jours

Clarisse Crémer

Journée de la femme

Pour la journée de la femme, aujourd’hui, 8 mars, j’ai un coup de coeur pour Clarisse Crémer.

Clarisse Crémer

Cette belle et remarquable navigatrice,  diplômée en business d’une université américaine et de HEC Paris, est arrivée 12° au classement de la 9° édition du Vendée Globe. Pour sa toute première participation elle a même réussi à pulvériser le record féminin du tour du monde en monocoque en solitaire!

Clarisse Crémer, le 29 octobre 2020 aux Sables-d’Olonne. VINCENT CURUTCHET / DPPI VIA AFP
Clarisse Crémer, le 29 octobre 2020 aux Sables-d’Olonne. VINCENT CURUTCHET / DPPI VIA AFP

Elle a osé se lancer dans un milieu qui reste encore à ce jour majoritairement masculin. Par exemple, cette année  seulement 6 femmes sur 33 skippers figuraient au départ de cette 9° édition.

Autrefois avant la journée du 8 mars

Autrefois, il n’y a pas si longtemps, c’est à dire au début du 20° siècle il était pratiquement impossible d’imaginer l’exploit de Clarisse Crémer!

Cette carte postale “comique” symbolise toute la misogynie de 1902. En effet, autrefois, au temps du courrier, bien avant Facebook et Twitter, on s’écrivait. On envoyait des cartes postales pour adresser nos meilleurs souvenirs des moments où l’on partait en villégiature. Les fabricants de cartes postales, qui ne manquaient pas d’imagination et d’humour s’en donnaient alors à coeur joie. A une époque où les femmes soumises à leurs chers et tendres époux étaient sous tutelle… Où elles n’avaient pas le droit de voter, et se contentaient d’être des épouses attentives et bonnes mères de famille…

La femme "marin" en 1902
La femme “marin” en 1902

Les éditeurs de cartes postales s’amusaient alors dans ces représentations de femmes déguisées pour faire ressortir leur incapacité . Incapacité imaginée à pouvoir un jour avoir accès à des responsabilités, des études supérieures ou réaliser des exploits.

Aujourd’hui la journée de la femme

Bravo toutes ces femmes qui continuent le travail mené par Clara Zetkin, cette militante socialiste allemande qui réclama en 1910 lors de la deuxième conférence internationale des femmes socialistes réunies à Copenhague, le droit de vote, de meilleures conditions de travail et une égalité hommes femmes.

Bravo Clarisse qui vient aujourd’hui à son tour de rentrer dans ce monde des femmes qui font bouger notre société. Chacune dans son domaine comme Simone de Bauvoir, Marie Curie, Simone Veil, ou Virginie Heriot, Sophie Wallerstein ont prouvé notre importance dans la société et l’histoire continue!

http://clarissecremer.com

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/01/04/bruno-marchais-artiste-peintre-marines-bassin-arcachon-pinasse-arcoa-bassin-arcachon/

Le futur port de La Vigne

Le futur port de La Vigne

Pourquoi c’est à la Vigne que le projet d’un futur port à commencé?

“La Vigne”

Tout d’abord, on dit que le nom de La Vigne serait inspiré des vignes qui furent plantées par Léon Lesca. Mais ce n’est pas ce vignoble de 40 hectares qui a donné son nom à cet endroit…

La Vigne, futur port

Ce toponyme prédestiné figurait déjà sur des cartes  datant de 1823 avant toute exploitation.. Ainsi ce nom viendrait plutôt d’un dénommé Lavigne qui y vivait…

Archives départementales de la Gironde
Archives départementales de la Gironde

Léon Lesca

Originaire de La Teste de Buch, Léon Lesca,  fit  construire des réservoirs à poisson aménagés dans une ancienne « escourre » non loin de sa fameuse  villa algérienne.

Léon Lesca

 Ensuite il y planta autour un vignoble avec des cépages nobles provenant du Château  Margaux  et  du Château de France à Léognan . 

Dunes de cap Ferret, bassin-paradis-academie.com
Dunes de cap Ferret, bassin-paradis-academie.com

Leon Lesca fit construire un appontement au niveau de ses réservoirs qui lui servait à l’expédition des ses vins vers l’Angleterre. 

Le pin maritime

Parallèlement à la création des vignes et des réservoirs, on commença à la même période l’exploitation du pain maritime.  Ainsi, le bois était alors amené au bassin sur des charrettes tirées par des boeufs ou des mulets. 

Le bois était  amené au bassin sur des charrettes
Le bois était amené au bassin sur des charrettes

Ce travil difficile fut transformé à partir de 1906 grace à Paul de Cauville qui y créa un chemin de fer léger.

Chemin de fer léger, Paul de  /infobassin.com
Chemin de fer léger, Paul de Cauville /infobassin.com

C’est à Jane de Boy, à la plage des Pastourelles, que ce chemin de fer arrivait pour que le bois soit chargé sur de gros bacs à voile à marée haute, pour rejoindre enfin le port d’Arcachon et ensuite être chargé sur des cargo. Jane de Boy était alors le port le plus important du Bassin pour l’expédition des produits de la forêt.

Plage des Pastourelles à Jane de Boy
Plage des Pastourelles à Jane de Boy

Puis, rapidement, car il était accessible quelques soient les marées, c’est l’ appontement  de Léon Lesca qui fut utilisé pour acheminer le bois.

Ainsi, la voie ferrée  fut  prolongée jusqu’à la Vigne où la profondeur des eaux permettait aux bateaux de forts tonnages de se présenter pour  récupérer les poteaux de mine.

Cargo  à l'appontement de Léon Lesca
Cargo à l’appontement de Léon Lesca

Quelques années plus tard, dans la nuit du 8 au 9 janvier 1924 un raz-de-marée avec une vague furieuse détruisit tout sur son chemin. Alors, une grande partie du vignoble et les réservoirs furent détruits. Le site fut laissé  à l’abandon pendant des années.

Et….50 ans  plus tard un port de plaisance y fut créé…..

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2020/12/31/le-lysistrata/

Sources:

https://www.my-capferret.com/villages-cap-ferret/la-vigne/

https://bassin-paradis-academie.com/2017/03/14/les-vignes-du-cap-ferret/

https://www.ferretdavant.com

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

https://www.facebook.com/arcanavigation

ponton bassin arcachon

Les pontons

L’histoire des pontons du Bassin d’Arcachon..

Les gardiens des parcs à huitres

Les parcs à huîtres du bassin d’Arcachon ont toujours été victimes des forfaits de certaines brebis galeuses…

Pour les protéger et dissuader les contrevenants des pontons de garde ont été mis à l’ancre au milieu des parcs.

Les pontons de garde du Bassin d’Arcachon

Ainsi, sur cette gravure de Kaufman datée de 1892 nous permet de voir un ponton de garde ancré dans le bassin vers lequel se dirige une pinasse à rame.

Un ponton de garde au milieu du Bassin d'Arcachon, Gravure de 1892
Un ponton de garde au milieu du Bassin d’Arcachon, Gravure de 1892

Les gardes étaient assermentés par la justice et quand, de Noirmoutier, on a fait venir des grandes quantités d’huitres, grâce à ses gardiens très spéciaux, elles étaient en sécurité.

Les pontons ressemblaient étrangement aux roulottes des bohémiens..

Les pontons du Bassin d'Arcachon
Les pontons du Bassin d’Arcachon

Ils étaient formés d’une coque ventrue  surmonté d’un roof immense duquel on voyait la cheminée d’un poêle à bois sortir.  Leur intérieur modeste offrait un coin repas et une partie nuit.

De postes de garde à habitations..

En 1877,  50 pontons payaient une taxe de stationnement dans le port de La Teste. On peut ainsi imaginer la quantité incroyable de pontons qu’il y avait alors sur le bassin!

Rapidement les pontons ont été utilisé comme logements et ateliers par les parqueurs. Certains servaient  aussi de réservoirs pour stocker les huîtres avant de les ramener dans les ports.

À cette époque les déplacements à la rame ou à la voile étaient  très longs. 

Grâce à ces habitations rustiques  on a pu rentabiliser les zones de culture en restant sur place. 

Les pontons du Bassin d'Arcachon
Les pontons du Bassin d’Arcachon

On imagine que ces pontons étaient tractés par deux ou trois pinasses qui  utilisaient les courants et les marées pour les amener à leurs places définitives.

Peut-être que les premiers vapeurs du Bassin d’Arcachon ont aidé également à les tracter?

Puis, au fil des années, comme le montrent les cartes postales du début du siècle, les pontons ont été installés sur le bord de la plage de la côte Noroit. 

L’utilisation des pontons en habitation est une des explications possibles de l’origine de la colonisation de ce côté du bassin par les pêcheurs de La Teste et Gujan

Certaines photographies montrent également des pontons qui semblent être au milieu des pins. Peut-être ont-ils été déplacé lors  de fortes marées?

Et les temps changent..

Ainsi, l’apparition des premiers moteurs marins en 1905 et la motorisation en série des pinasses, les ont fait disparaitre progressivement. Les déplacement devenaient ainsi rapides et le travail simplifié.

Les pontons du Bassin d'Arcachon
Les pontons du Bassin d’Arcachon

Les dernière demeure connue de gardien de parc date de 1930.

Sur la plage de l’Aiguillon vers 1940 il y avait encore un ponton échoué et un autre sur le” Truc de la carène” à La Teste

Progressivement comme dans le village de l’Herbe, ils ont été remplacés par des cabanes.

En 2017 un des deux  derniers pontons qui se trouvait dans un jardin de la conche du Mimbeau a été démoli et remplacé par un cabanon de jardin..

Le tout dernier est au bord de la plage au village de l’herbe. Il a été recouvert d’une toiture, il est à la villa “le Vieux Ponton”. 

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https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2020/12/31/le-lysistrata/

Le sauvetage en mer.

Le sauvetage en mer se développa dès le début du 19° siècle. Ainsi, des canots de sauvetage équipèrent les villes de La teste, Lège et le Cap Ferret.

Station du Cap Ferret
Station du Cap Ferret

Le départ à Boulogne

Mais cette histoire commença à Boulogne-sur-Mer qui est le berceau français des sociétés de sauvetage. En effet, la SNSM actuelle est la résultante d’un grand nombre de sociétés de sauvetage crées depuis le 18° siècle dans diverses villes de France. 

C’était l’époque de l’indifférence des” élites” et du désintérêt des pouvoirs publics. Il fallut de longues décennies pour prendre la mesure de la réalité du danger maritime.  

L’histoire commença en  août 1825, suite à un sermon prêché dans la chapelle anglaise de Boulogne sur-Mer par le révérend M.A. Edge. 

Boulogne-sur- Mer devenait alors une station balnéaire très prisée des Anglais.  Parallèlement, la mode des bains de mer était en plein développement avec de nombreuses noyades et des naufrages réguliers des pêcheurs locaux…

C’est à cette époque que l’Amphitrite, un trois-mâts anglais  fit naufrage en vue de Boulogne le 31 août 1833. 133 personnes périrent dont 108 femmes convicts accompagnées par 23 enfants.

Suite à cet épouvantable naufrage qui marqua particulièrement l’opinion publique, de nouvelles structures apparurent.

Un an plus tard, le 29 août 1826, le sous-Préfet adressa une lettre au Maire des Sables d’Olonne à propos de l’utilité de bateaux de sauvetage et des endroits où il conviendrait de fixer ces bateaux.

« Société Humaine des Naufrages de Boulogne» :

Société Humaine des Naufragés
Société Humaine des Naufragés

La « Société Humaine des Naufrages de Boulogne»  SHN, fut créée avec trois mots d’ordre: prévenir, assister, guérir. ( on utilisait le mot « société » pour signifier le sens actuel d’association) Depuis 1785, dans  les  postes de douanes, des boites fumigatoires servaient à réanimer les naufragés asphixiés. 

Dès lors,Boulogne sera la première station en France à être dotée d’un canot: “L’Amiral de Rosamel” copié sur le modèle britannique.

La même année, la Chambre de Commerce sur un même modèle créa la “Société Humaine et des Naufragés du Havre”. Elle fit construire en Angleterre un canot sur le plan de Henry Greathead, inventeur du premier canot “moderne”.

Maquette inspirée du bateau de M. Greathead, Musée national de la Marine
Maquette inspirée du bateau de M. Greathead, Musée national de la Marine

(En 1790, M. Greathead construit alors le premier bateau de sauvetage, l’Original, proche de de celui qui est représenté par cette maquette, bordée à clins mais comportant 5 bancs de nage alors que celui-ci en a 7.
Il sera imité jusqu’en 1862 avec quelques modifications.
Pointu par les bouts, il est plat au milieu et fin aux extrémités. Le fond du bateau et ses côtés sont également creux de sorte que même si la partie occupée par les rameurs était pleine, le canot flotterait toujours. A l’extérieur, une grosse défense de liège ceinture le canot sauf aux extrémités.
Le type de canot de Greathead n’a pas de caissons à air qui avaient pourtant été déjà inventés par Lukin (GB) et par de Bernières (F) au 18e siècle.)

Canot de sauvetage à Boulogne
Canot de sauvetage à Boulogne

D’autres villes littorales en France, à l’initiative des collectivités locales, vont créer des sociétés de secours ou sociétés humaines de naufrages: Dunkerque et Dieppe (1834), Calais (1835). Louis Cartier et Jean-Benjamin Morel-Agie, Président de la chambre de commerce créèrent la station de Dunkerque.

« Société Internationale des Naufrages »

Egalement, en septembre 1834, la « Société Internationale des Naufrages » vit le jour. Fondée par Callistus-Augustus de Godde de Liancourt et Hyppolyte Daniel.  Crée dans un but de « rapprocher l’humanité » elle servait à secourir et prévenir les naufragés de toutes les nations avec un conseil d’administration international.

Société Générale Internationale des Naufrages
Société Générale Internationale des Naufrages

150 postes de sauvetages existaient dans le monde dont un à La Teste en 1838 équipé d’un canot de sauvetage. Cette société disparaitra en 1841 par manque de moyens.

« Société Centrale des Naufragés »

En 1835, André-Jean Castera, administrateur de la Marine, créa la « Société Centrale des Naufragés », une société concurrente de la Société Internationale des Naufrages. Cet inventeur de génie fut à l’origine d’un système de navigation sous-marine et dès 1810 il publia un essai sur la navigation. Il inventa des modèles d’embarcations et des modèles insubmersibles pour les naufragés. Son but était de « diminuer le nombre et la gravité des accidents de mer par suite des naufrages et d’en prévenir et adoucir les catastrophes ». Le roi Louis-Philippe Ie r lui décerna en 1834 une médaille d’or pour ses travaux philanthropiques et ses moyens de secours contre les incendies et les naufrages.

Par manque de moyens, cette société fut dissoute en 1842.

« Société Centrale de Sauvetage des Naufragés »

Société Centrale de Sauvetage des Naufrages
Société Centrale de Sauvetage des Naufrages

Toutes ces tentatives de sociétés ont amené le Ministère des Travaux Publics à former une commission pour rechercher des mesures plus propres à assurer un service de sauvetage complet sur l’ensemble du littoral. La solution envisagée était de “confier la création et la direction à l’initiative d’une société privée à laquelle le concours de l’administration serait acquis”.

Ainsi, le 3 août 1864 la “Société Centrale de Sauvetage des Naufragés” est crée, et en 1865 à Compiègne. Napoléon III en approuve les statuts et la déclare d’utilité publique. Ce décret impérial créant la SCSN est sous la protection de l’impératrice Eugénie  et à l’initiative de l’amiral Rigault de Genouilly. 

SCS
SCS

En effet, ils souhaitaient la création d’un service de sauvetage en mer financé par des dons. Ils offrirent deux canots. « Othello »  fut offert par l’impératrice qui devient ainsi  « la protectrice de la SCSN». 

Maquette du premier type de canot de sauvetage à avirons choisi par la SCSN dès 1865 pour équiper ses stations photographie: Musée national Maritime de Port Louis
Maquette du premier type de canot de sauvetage à avirons choisi par la SCSN dès 1865 pour équiper ses stations photographie: Musée national Maritime de Port Louis

En 1866, la SCSN comprend 24 stations de sauvetage avec des canots à avirons et à voiles. En 1865 on pouvait en compter 75. A partir de 1866 ce sont essentiellement les chantiers “Augustin Normand” du Havre qui les construisirent en France.

Station du Cap Ferret
Station du Cap Ferret

Ainsi, les stations doivent être équipées de canots et c’est un canot anglais de 30 pieds et 10 avirons qui est choisit. 6 canots sont commandés chez Forrest & Son, le premier de série fut affecté à Saint Malo. Audierne la même année aura le n°7.

Arcachon-Journal, 26 juin 1904
Arcachon-Journal, 26 juin 1904

A Lège une station fut crée en 1867 et en raison de son emplacement elle fut fermée en 1877.

Mémorial du Matin attribué à au port d'Arcachon le 17 mai 1925
Mémorial du Matin attribué à au port d’Arcachon le 17 mai 1925
Canot de la SCS sur le Bassin d'Arcachon
Canot de la SCS sur le Bassin d’Arcachon

Le siège de la SCSN fut transféré à Boulogne en 1906.

Notons que, dès 1910 des gilets de sauvetage devenaient obligatoire sur les navires ainsi que deux bouées.

Revue Le Yacht 1910
Revue Le Yacht 1910

« Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons »

Canot de Guilvinec, Hospitaliers-Sauveteurs-Bretons
Canot de Guilvinec

Pratiquement en même temps, Henri Nadault de Buffon fit évoluer cette idée dans un projet associatif en précisant:  “Cette œuvre est à la fois une institution de sauvetage et de sauveteurs et une société de bienfaisance, de moralisation et d’encouragement au bien”.

La « Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons »  fut créée en 1873. Sa devise était: “La Mort plutôt que le Déshonneur”.

Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons
Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons 

Rapidement des postes de secours essaiment  sur tout le littoral. Un capital sympathie immédiat motiva des retraités de la Marine nationale et des locaux, à proposer bénévolement leur aide, des dons arrivèrent.

Deux techniques étaient utilisées en sauvetage. – des canots de sauvetage – -des « fusées porte-amarre » qui étaient lancées vers les bateaux en difficulté pour installer des va-et-vient. 

En 1883, 150 postes de lancement ont été installés. Ils utilisaient des canots pour le sauvetage côtier et des canots de sauvetage hauturier insubmersibles et à redressement. Ils entretenaient des rapports étroits avec la SCNS et sur les plages du littoral leur capital sympathie était grandissant.

Le 20 août 1895 l’associé fut reconnue d’utilité publique.

Les prémices de la SNSM

Ces deux associations restantes, dont les buts étaient similaires, perdurèrent jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale. L’armée allemande en détruisit entre  1940 et 1944, une grande partie du matériel.

Dans les années 60, La Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons utilisaient des bateaux Arcoa.

L'entreprise Arcoa équipée par les moteurs Couach, adoptée par la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons
L’entreprise Arcoa équipée par les moteurs Couach, adoptée par la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons

Des noms de ces vedettes restent dans les mémoires: “Notre Dame du Tregor”,” Vincent Le Noam “, “Lieutenant-Yves-Le-Saux”, toutes issues de notre fameux chantier naval Arcoa.

Vedette  Arcoa "Notre Dame de la Garde"
Vedette Arcoa “Notre Dame de la Garde”

Les CRS

A partir de 1958 les CRS sont venus prêter main forte aux Sauveteurs Hospitaliers Bretons sur les plages. Dès lors, en 1959 on compte 150 CRS-MNS. Ainsi, à chaque début d’année, les maires devaient faire connaître en préfecture les besoins de leur commune pour l’été. Restaient à la charge de la commune uniquement la nourriture et le logement des maîtres-nageurs sauveteurs.

Dès lors, la venue régulière de ces agents rassura les usagers et les élus. 

CRS-MNS
CRS-MNS

Les gendarmes

Grâce à une action des Hospitaliers, à partir du 1° juillet 1960 sur la Bassin d’Arcachon, deux gendarmes plongeurs sont arrivés pour prêter main forte.

Extrait Journal Sud Ouest
Extrait Journal Sud Ouest

Alors, durant toute l’année ils étaient à bord d’une vedette rapide Couach équipée de deux moteurs de 75CV ( lui permettant d’atteindre 50 km heure). Ils assuraient la surveillance des plages et le contrôle de la navigation. (ce que nous nommons aujourd’hui la Brigade nautique). Leur vedette nommée “Albert-Henry”, un ancien membre des Hospitaliers Sauveteurs Bretons, mort en sauvetage, était prête à tous moments à se porter au secours des navigateurs ou des baigneurs en difficulté.

La vedette "Albert-Henry" avec à son bord les gendarmes André Gilbert et Robert Cazenave
La vedette “Albert-Henry” avec à son bord les gendarmes André Gilbert et Robert Cazenave

Dorénavant, à son bord il y avait deux gendarmes de la Brigade d’Arcachon. Robert Cazenave qui faisait office de patron de la vedette et André Gilbert de second. Tous deux étaient maître-nageurs sauveteurs.

André Gilbert et Robert Cazenave
André Gilbert et Robert Cazenave

André Gilbert était aussi un homme grenouille et pilote de vedette rapide dans la gendarmerie. Robert Cazenave, ancien pilote de la vedette de la gendarmerie à la Martinique, occasionnellement pouvait lui aussi plonger.

Les gendarmes André Gilbert et Robert Cazenave.
Les gendarmes André Gilbert et Robert Cazenave.

Désormais, pendant la saison d’été, ils étaient aidés par deux autres spécialistes: les gendarmes Devert et Pineau du poste du Pilat. Dès lors, un hélicoptère “Bell” avec flotteurs était basé sur le stade municipal de La Teste. Il était prêt à toute intervention demandée par la vedette.

Mentionnons que en huit jours ils avaient déjà effectué sept interventions d’urgence.

Vedette Arcoa "Général Dailly" HSB
Vedette Arcoa “Général Dailly” HSB

« SNSM »

  Les besoins grandissant sur l’ensemble du littoral français et ne pouvant plus répondre efficacement, l’idée vint de réunir ces deux associations:  

SNS
SNS

Ainsi, « Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons » et « Société Nationale des Sauvetages en Mer » donneront naissance à la “SNSM” en 1967.

Histoire à suivre……

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

https://www.facebook.com/Société-Humaine-et-des-Naufrages-Station-SNSM-Boulognemer-fondée-en-1825-102082908246730/

https://www.facebook.com/LesSauveteursenMer.SNSM

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/02/01/croix-marins-cap-ferret-bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance-monument-histoire-tempete-ouragan-chalouipe-naufrage/

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/le-sauvetage/

https://archives.sudouest.fr/search/?page=2&page_number=&publication_date_from=01/01/1944&publication_date_to=03/03/2021&query=hospitaliers%20sauveteurs%20bretons&sort=date_asc

Sources: fr.calameo.com, gallica.bnf.fr, kbcpenmarch.franceserv.com, wikipedia.org, books.openedition.org, data.bnf.fr, books.google.fr, smlh29n.fr, Journal Sud Ouest, archives familiales de Christian Gilbert

La Croix des Marins du Cap Ferret

L’histoire de La Croix des Marins du Cap Ferret..

Le 23 mars 1836, huit bateaux de pêche  sortirent du bassin d’Arcachon.

 Ils auraient dû rentrer le 24 mais les passes étaient particulièrement agitées.

Alors, seules deux chaloupes réussirent à rentrer et les  autres restèrent au large en attendant.

 Le dimanche 27, jours des rameaux, voyant que la tempête ne leur permettrait pas de rentrer dans le bassin, ils firent voile vers le nord en espérant atteindre l’entrée de L’estuaire de la Gironde.

Au total six chaloupes de pêche montées par 78 marins  de la Teste et de Gujan perirent en mer au niveau du Verdon. 

Le corps d’un seul marin sera retrouvé le 18 mai suivant: Joseph Jean Errecalde avait  34 ans. 

En souvenir de ces hommes pris par la mer, une croix des marins a été élevé à la pointe du Cap-Ferret en avril 1868

La première Croix des Marins du Cap Ferret en 1868
La première Croix des Marins du Cap Ferret en 1868

Ensevelie par le sable au fil des années, un nouveau monument, dans les années 60 la remplaça, construit avec des matériaux récupération.

La seconde Croix des Marins du Cap Ferret en 1960
La seconde Croix des Marins du Cap Ferret en 1960

En septembre 1983 l’ancienne croix ensevelie sous le sable fut installé sur le parvis de Notre-Dame des flots. Désormais, un nouveau monument en granit a été construit derrière la dune le long de l’actuel chemin du littoral. 

L'actuelle Croix des Marins du Cap Ferret
L’actuelle Croix des Marins du Cap Ferret

C’est la société Esso qui exploitait le champs de pétrole de Lavergne qui l’a offerte.

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/01/03/monument-cap-ferret-forestiere-baleiniere-tempete/

https://www.ferretdavant.com

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Le scorbut

Le scorbut

Le scorbut décima les équipages des navires
Le scorbut décima les équipages des navires

Le scorbut, maladie longtemps mystérieuse, est devenu dès la fin du XV° siècle, un sujet de recherche. Rapidement les médecins de la marine ont fait le parallèle entre les longues traversées transatlantiques initiées par Christophe Colomb et le développement du scorbut. De toute l’Europe des bateaux partaient pour plusieurs semaines en mer sans escale. 

La mortalité des marins ne cessait d’augmenter. Ainsi, dès 1497, Vasco de Gama en contournant le Cap de Bonne Espérance perdit 110 marins sur les 160 embarqués. Ferdinand Magellan, en 1519, perdit 247 marins sur les 265. Jusqu’au début du XX° siècle des épisodes similaires foisonnent.

Fernand de Magellan
Fernand de Magellan

Un des derniers tristement célèbres est celui du cap-hornier Bidart de retour de Nouvelle-Calédonie, qui perdit pratiquement la totalité de son équipage.

Le scorbut
Le scorbut

A bord des navires, les conditions de vie et d’hygiène étaient lamentables. Ainsi, beaucoup de maladies s’y développaient. Les marins vivaient dans l’humidité, en surnombre, leur alimentation était très mauvaise par manque de vivres. Beaucoup sombraient dans l’alcoolisme ou la dépression. Le scorbut, une maladie redoutable, décima les équipages lors de ces siècles d’exploration et provoqua la mort de milliers de marins.

Une carence en vitamine C

En réalité, c’est une carence alimentaire en vitamine C qui est la cause de l’apparition du scorbut. A cette époque la vitamine C était alors inconnue. Cette maladie est apparue dès la Préhistoire, et tout au long de l’histoire de l’humanité, notamment chez les populations dont l’alimentation était déficitaire en aliments frais, surtout en légumes et fruits.

Structure moléculaire d'acide ascorbique (vitamine C)
Structure moléculaire d’acide ascorbique (vitamine C)

Ce n’est qu’en 1907 que deux chercheurs, Axel Holst et Theodor Frölich, réussissent à provoquer un scorbut expérimental chez un cobaye, privé de légumes et fruits frais. Jusqu’a cette date, les traitements n’étaient pas axés sur la vitamine C.

Il faudra attendre 1932 pour que deux chimistes britanniques ,Walter N. Haworth et Edmund Hirstla découvrent la structure précise de la vitamine.

Haworth avec l’aide d’un chimiste hongrois Szent-Györgyi, décida de nommer cette vitamine « acide ascorbique » (a-scorbique : qui éloigne le scorbut) afin de montrer son efficacité dans le traitement du scorbut. Ensemble, ils obtiendront le prix Nobel en 1937.

Avant la vitamine C

Il faut souligner que c’est un apothicaire français, Moyse Charas, qui proposa en 1676 dans son ouvrage « Pharmacopée Royale Galénique et Chymique » un breuvage anti-scorbut.                                                        La composition était la suivante: fougère de mer, angélique, radis noir, zestes de citron et d’orange, mélisse, fumeterre, cochléaire, bécabunga, cresson officinal, menthe, chardon bénit et tartre blanc. 

« Pharmacopée Royale Galénique et Chymique » un breuvage anti-scorbut.   
« Pharmacopée Royale Galénique et Chymique » un breuvage anti-scorbut.   

Puis, un autre apothicaire et chimiste français né à Rouen, Nicolas Lémery, rédiga en 1697 un ouvrage scientifique « Pharmacopée universelle », dans lequel il propose une au antiscorbutique.                                   Elle était cette fois composée de radis noir, cochléaire, cresson officinal, bécabunga, menthe poivrée, mélisse et fumeterre. 

Mais c’est James Lind, médecin et officier de la Marine royale britannique (Royal Navy) qui le premier en 1753, publia un ouvrage « Traité sur le scorbut » et mit réellement en évidence l’effet du citron et du jus d’orange sur le scorbut.                                                                                                                             Malheureusement, à cette époque on ne connaissait pas encore la vitamine C.

Voici sa prescription: 1 citron et 2 oranges par jour·  une pinte de cidre par jour·  6 cuillerées de vinaigre par jour·  une pâte à l’orgeat 3 fois par jour·  25 gouttes d’élixir de vitriol (acide sulfurique) 3 fois par jour·  la moitié d’une pinte d’eau de mer par jour

Les traitements anti-scorbut à l’origine de nos cocktails?

Pendant ces siècles, des recherches de médicament pouvant guérir du scorbut ou l’empêcher, ont donné naissance à des breuvages originaux. 

Ainsi, le Capitaine Cook préconisait ce que nous nommons du whisky :                                                           “C’est la décoction très légère de deux livres de drech ou malt d’orge dans trente pintes d’eau. Il faut doubler cette quantité, quand on veut employer cette décoction après l’avoir fait fermenter. L’usage en est recommandable pour prévenir le scorbut, ou pour en arrêter les progrès”

L’ordonnance Royale de 1689 préconisait quant à elle un « Breuvage de tempérance »: “Il consiste dans le mélange d’une pinte de vinaigre et autant d’eau-de-vie avec trente pintes d’eau commune. Ce breuvage désaltère et fortifie les matelots. Il prévient le scorbut et en arrête les progrès”. En réalité, depuis bien longtemps, l’usage de l’eau-de-vie dans la marine était de rigueur. Notons que l’amiral Vernon qui la rendit règlementaire dans la marine anglaise en 1740. Pour la petite histoire, il était surnommé “Grogram, toile à gros grains” et c’est ainsi que par abréviation, le mot grog apparut. 

Le grog anti-scorbut de l'amiral Vernon
Le grog anti-scorbut de l’amiral Vernon

Une autre recette fut donnée par un chanoine naviguant sur le vaisseau Le Comte d’Argenson en janvier 1761. Il écrivait : « On a commencé à faire des punchs. A une pinte et demie ou deux pintes d’eau, on ajoute environ une chopine d’eau-de-vie, du sucre, le jus de cinq ou six citrons et on passe le tout dans un linge. »

 Notons que ce chanoine, lui aussi convaincu des bienfaits des agrumes pour traiter le scorbut, était Alexandre Pingué. Il était également astronome-géographe du roi. Chanoine et savant, il connaissait les bonnes choses et son breuvage anti-scorbut fut certainement très apprécié… 

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/04/11/almee-ii/

Sources:

https://dumas.ccsd.cnrs.fr

https://www.revuebiologiemedicale.fr

La Vague

La Vague, chantier Bonnin et Damon. Dessin de M. Fillol. Revue Le Yacht
La Vague, chantier Bonnin et Damon. Dessin de M. Fillol. Revue Le Yacht

La Vague est un cotre de 32 tx à dérive construit pour le compte de Monsieur H. Linssen, du Yacht-Club d’Anvers. Monsieur Linssen était déjà le propriétaire des yachts L’Ondine et Elo de-Juny.

Destiné à naviguer surtout en Hollande, à circuler sur les canaux et à traverser de nombreuses écluses, Monsieur Linssen souhaita un tirant d’eau très réduit. Ce cotre alliait robustesse et élégance.

C’est l’architecte naval Georges Sahuqué, qui en dessina les plans.

Georges Sahuqué, architecte naval. Photographie collection JL. Bonnin
Georges Sahuqué, architecte naval. Photographie collection JL. Bonnin

Cet homme, certes moins célèbre aujourd’hui que Joseph Guédon, est à l’origine de très nombreux plans de yachts. Il était également, l’auteur d’une fabuleuse collection de dessins qui illustraient les articles de la revue Le Yacht pendant des années.

Publicité Georges Sahuqué, revue Le Yacht
Publicité Georges Sahuqué, revue Le Yacht

Le chantier naval de Lormont Bonnin et Damon fut chargé de sa construction.

Ce yacht arriva à Anvers, son port d’attache, très tard dans la saison, à la fin septembre. Ainsi, la première année, il ne put participer aux différentes régates de la région.

C’est donc dès la saison 1894 qu’il se mesura à ses concurrents du Yacht-Club d’Anvers.

Les caractéristiques de La Vague

Ses dimensions étaient les suivantes: Longueur totale 22,5 mètres Longueur à la flottaison 16,5 mètres Largeur extrême 5,3 mètres Tirant d’eau 1,60 mètre Tonnage de course 32 tx

La Vague, plan Sahuqué
La Vague, plan Sahuqué

Les formes de La Vague rappellent, bien que plus allongées, celles de l’Etincelle, le célèbre 5 tx.

Une maîtresse section très puissante, coulée longue et très appuyée dans les hauts. L’avant est très long en forme de coin. Notons que, l’étrave est très couchée avec une absence presque totale de brion. (Le brion (ou ringeot) est la partie de la coque d’un bateau située entre l’étrave et la quille. C’est à cet endroit que se situe un éventuel bulbe d’étrave). Egalement, la quille ne forme aucune saillie; elle est représentée par une large semelle qui lui sert en même temps de carlingue. C’est là que repose le lest, composé de 25 tx de plomb.

La Vague, plans Georges Sahuqué
La Vague, plans Georges Sahuqué

Ce cotre était muni d’une dérive portant 1000 kilos de plomb à sa base, et qui était actionnée par un tambour et une vis -sans fin manœuvrée depuis le pont.

De profil, il était très fin et élégant. Grâce à ses 425 mètres carrés de voile, l’ une de ses principales qualité était sa puissance.

Les aménagements de La Vague

Le salon, très spacieux comprenait deux couchettes de 1 mètre de large , deux banquettes canapés et quatre armoires et commodes. En avant du salon sur tribord, il y avait la chambre du propriétaire avec grand lit de 1,35 mètre, deux armoires, commode ainsi qu’un cabinet de toilette avec WC.

A babord, un couloir donnait accès à une cabine confortable; un second WC, l’office. A son extrémité on trouvait un poste d’équipage excessivement spacieux, pouvant comporter cinq couchettes et la possibilité de mettre une cuisinière. Il y avait aussi des placards et une armoire pour l’équipage.

Peut-être une dernière grande croisière en 1927..

De longues années plus tard, en 1927, La Vague naviguait toujours. Afin de faciliter ses manoeuvres, il fut tranformé dans les années 20. Grée en yawl, son tirant d’eau fut porté à 2,80 mètres par l’adjonction d’une quille et on enleva la dérive.

L’ajout d’un moteur auxiliaire de 40 cv permit d’atteindre une vitesse de 6 noeuds.

La Vague, photographie revue Le Yacht
La Vague, photographie revue Le Yacht

Egalement, un ré aménagement complet permit de placer le moteur sous le cockpit. Des soutes crées sur bâbord et tribord permettaient de ranger les voiles.

La Vague, plan Sahuqué. Photographie revue Le Yacht
La Vague, plan Sahuqué. Photographie revue Le Yacht

Le 30 juillet 1927, la Revue Le Yacht, retraçait une croisière menant du Havre au vieux port de Marseille. Au total, un capitaine au long cours et quatre hommes devaient composer l’équipage. Le dernier fut malade pendant l’ensemble de la traversée et on lui confia le nettoyage du matériel du cuisine lors des rares éclaircies. Le troisième ne se présenta pas à l’embarquement. Fort heureusement, les deux autres étaient de rudes marins dieppois et ils manoeuvrèrent les 350 mètres carrés de voile sans difficultés.

La Vague, chantier Bonnin et Damon. Photographie Le Yacht
La Vague, chantier Bonnin et Damon. Photographie Le Yacht

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2020/12/27/le-nom-des-tempetes/

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https://www.chantier-bonnin.com

La Horaine du chantier Auroux

La Horaine était une vedette du Service des Phares et Balises de Lézardieux, construite par le chantier Auroux en 1957.

La Horaine, chantier Auroux. Photographie Association La Horaine
La Horaine, chantier Auroux. Photographie Association La Horaine

En tout premier lieu, je consacre cet article à un association qui est entrain de se battre pour conserver ce navire.

Cette vedette à été construite par les parents de certains d’entre nous. Elle est en ce moment en péril. Par conséquent, je vous livre son histoire dans l’espoir de soutenir un groupe de passionnés à Paimpol.

Le chantier Auroux

Dès 1932, le chantier commença à construire des chasseurs de bélougas, puis une série de vedettes destinées au Service des Phares et balises, dont La Horaine, qui est une de ses dernières construction.

Le chantier Auroux à Arcachon
Le chantier Auroux à Arcachon

Elle constitue aujourd’hui un témoignage rare de navire de travail qui mérite d’être sauvegardé.

La Horaine, bateau BIP
La Horaine, bateau BIP

Dès 2008, la fondation nationale du Patrimoine maritime et fluvial lui a décerné le label « Bateau d’Intérêt Patrimonial ». Cette première reconnaissance a incité un groupe de passionnés à se mobiliser pour sauvegarder et faire vivre ce navire.

La Hauraine de Bréhat

A l’origine, La Horaine de Bréhat est un plateau rocheux qui s’étend à l’Est de l’île de Bréhat. En 1832 une première balise en bois y fut implantée, mais ne dura pas 15 jours. Par la suite, on installa une balise en fer en 1849 et en 1859.

Phare de La Horaine
Phare de La Horaine

La vedette La Horaine assurait les relèves des gardiens de phares des Roches-Douvres et du Grand Léjon, leur ravitaillement et l’entretien des signaux maritimes de 1957 à 2006.

Phares de la côte d'armoriales visâtes par La Horaine. Montage carte DIRM NAMO
Phares de la côte d’armoriales visâtes par La Horaine. Montage carte DIRM NAMO

C’est ainsi, en référence à cet ESM ( établissement de signalement maritime) que fut baptisée la vedette.

Le phare des Roches-Douvres

Le phare des Roches-Douvres ravitaillé par La Horaine, est situé à plus de 30 km de la côte, il est un des plus éloignés de France.

Remis en service en 1954, après un dynamitage en 1944, ce phare fut reconstruit dans des conditions très difficiles. Trois vedettes se sont perdues en essayant d’accoster durant sa construction.

La Horaine assurait par tous les temps, des traversées dangereuses et longues de plus de trois heures. Cette situation nécessitait une vedette d’une grande robustesse et fiabilité. Le chantier Auroux était spécialisé dans ce type d’embarcation.

Le phare des Roches-Douves, photographie Association La Horaine
Le phare des Roches-Douves, photographie Association La Horaine

Ajoutons que, ces gardiens des Phares et Balises étaient des hommes fiers de leur métier, fait de solitude et de dangerosité. La Horaine pendant des années était leur lien avec le reste du monde.

Extrait du film de Thierry Marchadier pour Fr3 Bretagne sur les Roches Douvres.

Victor Hugo décrivit leur isolement et l’inhospitabilité de cet endroit, dans son magnifique roman “Les travailleurs de la mer”.

“Aux Roches-Douvres, personne Les Oiseaux de mer sont là Des Roches-Douvres, on ne voit rien, Tel est l’isolement de ce rocher. Tout autour l’immense tourment des flots, La rafale, l’eau, la nuit, l’illimité, l’inhabilité”

Les caractéristiques de La Horaine

Tout d’abord il faut dire que La Horaine, réplique d’un patrouilleur côtier de la Royale Navy pendant la seconde guerre mondiale, avait une coque adaptée aux déplacements rapides dans de forts courants, tels qu’on les rencontre aux abords des phares des Triagozz et des Sept-Îles au large de Perros-Guirec.

La Horaine, Photographie La presse d'Armor
La Horaine Photographie La presse d’Armor

Construite en 1957 à Arcachon par les chantiers Auroux, elle mesure 15,6 mètres de long et 4,06 mètres de large. Sa longueur de flottaison est de 14,5 mètres, son tonnage est de 26,82 tjb, et, elle déplace environ 20 tonnes.

La Horaine, plan d'origine.
La Horaine, plan d’origine.

Sa coque est une construction en bois bordée à franc-bord, entièrement pontée, munie d’une timonerie légèrement sur l’arrière, au moteur central. La charpente est en chêne. Le pont et les hiloires sont en iroko, le bordé en acajou est posé sur des membrures en acacia ployées à la vapeur.

Photographie Association La Horaine
Photographie Association La Horaine

Son pont à teugue comprend un pont avant et un pont arrière situé à un niveau inférieur. Le pont avant est prolongé au même niveau par une superstructure permettant la ventilation et l’éclairage de la chambre des machines. Puis, cette superstructure se termine par une cabine, le poste de pilotage, ou timonerie. Cette timonerie était complétée par un auvent toilé recouvrant partiellement la baignoire arrière.

Poste de pilotage de La Horaine,Photographie Association La Horaine
Poste de pilotage de La Horaine, Photographie Association La Horaine

En 1997, les Domaines supprimèrent cette baignoire pour des raisons de sécurité. A l’origine elle était utilisée pour le transport des gardiens de phares lors des relèves (curieusement, ils n’allaient pas dans la cabine). Mais, à la suite d’une sortie avec une mer très forte, cette cale avait été inondée, le bateau avait coulé. Alors, cette cale fut enlevée et la cabine contenant la timonerie, rallongée.

La Horaine après travaux en 1997
La Horaine après travaux en 1997

Une voilure d’appoint, constituée d’un foc et d’une misaine à corne équipait également la vedette à ses débuts.

Un canot servant aux relèves des gardiens de phare fait partie de son armement.

La Horaine et son canot,Photographie Association La Horaine
La Horaine et son canot, Photographie Association La Horaine

De l’avant à l’arrière, elle comprend un puit à chaînes suivit d’un poste d’équipage avec des toilettes. Puis, un compartiment moteur, la timonerie et une plage arrière. Précisons que, sa coque comporte 4 cloisons étanches.

Un moteur Baudoin

Elle est équipée d’un moteur Diesel Baudouin DK6 à 6 cylindres, de 88kW à 1 000 tr/min entraînant une hélice à 3 pales de diamètre 840 mm au pas de 540 mm par l’intermédiaire d’un réducteur-inverseur.

Baudouin DK6,Photographie Association La Horaine
Baudouin DK6, Photographie Association La Horaine

Le démarrage du moteur s’effectue à l’air comprimé. Deux bouteilles d’air comprimé, permettant de 3 à 6 démarrages sont rechargées par le même cylindre moteur qui permet le lancement. Ce cylindre est ensuite remis en mode de fonctionnement normal, c’est-à-dire isolé du circuit d’air comprimé et alimenté en gazole. Des démarrages à froid réalisent les premières explosions, à l’aide de cigarettes d’allumage servant de bougies de préchauffage installées manuellement.

Moteur de La Horaine,Photographie Association La Horaine
Moteur de La Horaine, Photographie Association La Horaine

La lubrification du moteur est réalisée par barbotage, la partie supérieure étant huilée manuellement à l’aide d’une burette au niveau des rainures supérieures des culbuteurs avant le démarrage. Toutes les quatre heures de marche, le mécanicien appuie ensuite sur une pédale actionnant une pompe à huile.

La première La Horaine

Mais, il y eut une première vedette du même nom.

En effet, le chantier Auroux construisit la première La Horaine en 1938. Elle était plus petite, 13,50 mètres contre 15,50 mètres.

Cette toute première vedette connue pour ses faits de résistance et ses traversées de la Manche servit à rapatrier les alliés en novembre 1943 vers Dartmouth en Angleterre.

La vedette La Horaine, la première du nom, celle qui servit à l'évasion de 1943, renommée La Triagoz, photographiée en 1977 à Lézardrieux par François Jouas-Poutrel, gardien du phare des Roches-Douvres pendant 21 ans
La vedette La Horaine, la première du nom, celle qui servit à l’évasion de 1943, renommée La Triagoz, photographiée en 1977 à Lézardieux par François Jouas-Poutrel, gardien du phare des Roches-Douvrespendant 21 ans

Ensuite, renommée La Triagoz, elle a été attachée au port de Perros-Guirec pour terminer sa carrière. La Triagoz a effectué les relèves des phares des Sept-Îles et des Triagoz jusqu’en 1979.

L’évasion de la première La Horaine

L’appel du 18 juin 1940, fit naitre dans cette région de France une résistance acharnée. Ainsi naquit le réseau le réseau Cohors-Asturie qui ne cessa d’harceler l’ennemi jusque’ à la victoire. Alors, à partir de 1942, un service presque régulier fut créé à Carantec (Finistère) par monsieur Sibiril constructeur de navire.

Ernest Sibiril. Au t total, près de 200 aviateurs et agents de renseignements alliés, Résistants, et  Français libres en mission auront été exfiltrés vers l’Angleterre par le Réseau Sibiril.Photographie anacr.com
Ernest Sibiril. Au total, près de 200 aviateurs et agents de renseignements alliés, Résistants, et  Français libres en mission auront été exfiltrés vers l’Angleterre par le Réseau Sibiril. .Photographie anacr.com

Aidé de Marie-Thérèse Le Calvez qui servit de pilote à Plouha, une vedette rapide gauliste, ils venaient contacter les résistants et prendre et laisser du personnel ; les marins de ces vedettes appelaient cela, « Venir sentir des Crêpes ». Mais un jour “on” dénonça Monsieur Sibiril et il partit en exil en Angleterre début 1943.

Très vite, la résistance eut l’idée d’utiliser La Horaine.

18 personnes étaient aussi à prendre à Gouermel , dont 4 aviateurs Américains parachutés dans la Somme, il y avait aussi 2 officiers de marine Française. Les autres étaient des jeunes allant s’engager au F.F.L.

Il fallut former l’équipage sans donner l’éveil. A bord il y avait Charles Jézéquel, le gardien du phare descendant, Jean Le Meur, un autre gardien, le mécanicien de La Horaine Pierre Richard, son pilote Louis Thomas, Yvon Jézéquel, membre de l’équipage et un militaire allemand Karl qui fait prisonnier lors de cette évasion.

Jean Le Meur, gardien de phare aux Roches-Douvres, participa à l'évasion à bord de La Horaine
Jean Le Meur, gardien de phare aux Roches-Douvres, participa à l’évasion à bord de La Horaine

La traversée

Mentionnons que, le départ pour la Grande Bretagne, à la barbe des soldats allemands de la vedette La Horaine, constitue un exploit entré dans la légende après deux tentatives malheureuses.

Tout d’abord il y eu une première tentative en mars 1943. Elle échoua car la marée n’était pas favorable et causa l’arrestation de six hommes, suivie de déportations.

Enfin, le 22 novembre 1943, profitant de la relève d’un gardien du phare des Roches-Douvres, La Horaine prit le chemin de Dartmouth au lieu de revenir à Lézardieux.

Notons que, c’est le lieutenant André Cann et l’ingénieur des ponts et chaussées André Le Bras qui était alors le responsable local du Service des phares et balises mais aussi, membre du réseau Cohors-Asturies, qui organisa cette opération nommées La Horaine.

André Le Bras coordonateur de l'évasion
André Le Bras coordonateur de l’évasion

Ils subtilisèrent des bidons de mazout aux allemands, et partirent par une mer belle. Pendant ce temps, au phare des Roches-Douvres; où il y avait 3 soldats allemands, le gardien, leur complice, les attendait. Il embarqua pour la prétendue relève et ils firent route vers Lézardieux jusqu’à être perdu de vue du phare où les allemands pouvaient les suivre. Ensuite, il firent faire cap à l’Ouest vers Gouermel.

C’est à cette manœuvre que le coup se décida, les 2 marins français assaillirent l’Allemand, ils utilisèrent du chloroforme et en un clin d’œil saucissonnèrent le soldat allemand.

L’arrivée de La Horaine sur la côte anglaise

Le lendemain à la pointe du jour, ils arrivèrent sur la côte Anglaise. A un moment donné, ils aperçurent un sillage blanc, c’était une vedette rapide anglaise venant droit sur eux, les 4 tubes de canons braqués.

Avec un haut-parleur, une voix en français sans accent procéda à l’arraisonnement: -“Quel bateau?” -“La Horaine” -“D’où venez-vous?” -“Lézardieux” -“Combien d’hommes?” -“5 hommes d’équipage plus un allemand prisonnier”

Et alors à cette réponse: -“Un boche alors?” -“Oui”.

A cet instant, ils virent les cannons se détourner et les marins Anglais danser la gigue sur le pont! -“Avez-vous besoin de quelque chose?” -“Non” -“Quelle vitesse?” -“10 noeuds” -“Suivez-nous” -“Nous avons mission pour Torquay” -“Ok”, suivez-nous”

La Horaine arriva finalement, au port de Dartmouth le 23 novembre au matin, l’équipage rejoignit les Forces Françaises libres et remit aux alliés de précieux documents collectés par le réseau Cohors-Asturies.

Le monument commémoratif de l'évasion de La Hauraine en novembre 1943,Photographie breizh22.eklablog.com
Le monument commémoratif de l’évasion de La Hauraine en novembre 1943, Photographie breizh22.eklablog.com

Malheureusement, la récupération d’un groupe de vingt personnes dont quatorze aviateurs alliés initialement prévue à l´îlot Istan, dans l’anse de Gouermel près de Plougrescant échoua de peu à cause de la mauvaise visibilité lors de la nuit du 22 novembre 1943.

L’Association La Hauraine

En 2008, après 50 ans de bons et loyaux services, les Domaines ont vendu la vedette.

La Horaine, photographie DDE Phares et Balises
La Horaine, photographie DDE Phares et Balises

Son nouveau propriétaire l’a faite labellisée BIP (Bateau d’intérêt patrimonial) par la Fondation du patrimoine maritime et fluvial en 2008 sous le no 333226 comme bateau de service. Puis, il a décidé de la revendre en 2012.

France-troc.com
France-troc.com

Francois Etesse et un groupe d’amis passionnés se sont alors mobilisés et l’ont acheté. Ils souhaitaient garder cette vedette à Paimpol pour en assurer la pérennité et tenter de la faire protéger au titre des Monuments Historiques.

François Etesse,Photographie Ouest France
François Etesse, Photographie Ouest France

Aussitôt, ils créèrent le 9 avril 2015, une association dans le but de la restaurer afin de pouvoir la faire naviguer.

L'association La Horaine
L’association La Horaine

Leurs projets étaient multiples. Par exemple, il mettraient en place des sorties scolaires qui permettraient aux enfants de se sensibiliser à la notion de patrimoine . Mais aussi, ils imaginaient pouvoir travailler avec l’office de tourisme, l’utiliser en bateau de sécurité lors des régates, faire des courses croisières ou même participer à des évènements nautiques ou historique de Paimpol. De plus, le moteur légendaire Baudouin DK6, serait aussi un atout pour les jeunes de l’école Maritime leur permettant d’élargir leurs connaissances.

Moteur BAUDOUIN DK6,Photographie Association La Horaine
Moteur BAUDOUIN DK6, Photographie Association La Horaine

Ils réalisèrent quelques petits travaux et La horaine, de cette façon fut prête pour participer aux festivités de l’été.

Inauguration de La Horaine à Paimpol, Photographie Le Télégramme
Inauguration de La Horaine à Paimpol, Photographie Le Télégramme

En juillet 2016 ils l’inaugurèrent. Paimpol allait garder ce bateau remarquable.

La Horaine,Photographie Association La Horaine
La Horaine, Photographie Association La Horaine

L’estimation des travaux

A la fin de la saison, ils sortirent La Horaine de l’eau et firent réaliser une série de devis afin de chiffrer le montant des réparations immédiates nécessaires.

Sortie de l'eau de La Horaine,Photographie Association La Horaine
Sortie de l’eau de La Horaine, Photographie Association La Horaine

En parallèle, l’association demanda une mesure de protection aux Monuments Historique, et un expert du Patrimoine se déplaça pour élaborer un planning de restauration.

Sortie de l'eau pour le carénage, photographie Association La Horaine
Sortie de l’eau pour le carénage, photographie Association La Horaine

Mais, très vite la trésorerie de l’association s’est montré trop juste.

Les travaux

Ils bâchèrent le bateau afin de protéger le pont arrière très endommagé et de le réparer. Malgré un budget serré, ils remirent dès le mois d’avril le bateau à l’eau fraichement repeint.

La Horaine, Photographie Association La Horaine
La Horaine, Photographie Association La Horaine

Enfin, en juillet 2018, leurs efforts furent récompensés. Un arrêté du 28 mai 2018 déclara la Hauraine La Horaine Monument Historique.

La Horaine, Monument Historique
La Horaine, Monument Historique

L’équipe reprenait confiance, leurs efforts portaient leurs fruits.

Or, quelques semaines plus tard, ils détectent des bruits suspects dans le moteur. Les essais de dépannage sur place se montrèrent sans effet. Il décidèrent alors de le sortir pour avoir accès aux parties basses du moteur.

Sortie du moteur Baudouin, Photographie Association La Horaine
Sortie du Moteur Baudouin, Photographie Association La Horaine

L’assosiassion envisagea d’acheter de moteur de même type, mais renonça. Conserver ce moteur historique d’origine était capital. Ensuite, ils sortirent le moteur de 1800 kg, une fois désaccouplé, démonté de ses supports. Puis, ils installèrent dans un local où il serait plus aisé de procéder à son dépannage et à sa remise en état général.

De surcroît, vint s’ajouter la nécessité de pomper environ 2000 litres d’eau encore présente dans les fonds, démonter de meubles de la timonerie, des manches à air, du capot d’accès au moteur mais aussi des chandeliers, du pot d’échappement du moteur…

La Horaine,Photographie Association La Horaine
La Horaine, Photographie Association La Horaine

Progressivement, l’étendue des dégâts grandissait. Comme toujours, une réparation en cache une autre… Les finances de l’association ne suivirent plus et le bateau se détériorait rapidement. Chaque réparation entrainait la découverte d’une autre à réaliser et ainsi de suite.

La Horaine en péril

Aujourd’hui, la vedette très délabrée est sur une cale. Elle a trouvé refuge auprès d’une autre unité, La Paimpolaise, dans le hangar des établissements Dauphin. Mais, le poids des années est bien là…

La Horaine mise sur cale,Photographie JM. Seigner
La Horaine mise sur cale Photographie JM. Seigner

Plus précisément, si les œuvres vives ont assez bien supporté les épreuves du temps, les œuvres mortes : pont, bastingage, cabine, ont souffert. Heureusement, ils avaient déposé le moteur emblématique au préalable, pour lui éviter l’immersion.

La Horaine,Photographie Association La Horaine
La Horaine, Photographie Association La Horaine

A ce jour, les chantiers navals spécialistes de la construction en bois ont visité le chantier et rendu leur verdict : en réalité, il va falloir prévoir 150 000 €, hors motorisation, pour refaire la timonerie, bordures et francs bord.

La Horaine,Photographie Ouest France
La Horaine, Photographie Ouest France

Bien que l’état va octroyer une aide , l’association doit faire l’avance du montant des travaux. C’est donc impossible et la situation est devenue critique.

Un appel au secours

Je me suis entretenue avec Yann Trebol, actuel président de l’association. Yann, propriétaire de la Paimpolaise Conserverie, entend fédérer et remotiver l’équipe pour restaurer le navire. Mais le temps passe, et ce groupe de passionné commence à perdre espoir. Il a mis en place un plan de sauvegarde de façon qu’ils puissent garder la bateau.

Yann Trebaol, Paimpelonaise Conserverie Photographie La Presse d'Armor
Yann Trebaol, Paimpelonaise Conserverie Photographie La Presse d’Armor

Les nombreuses tentatives faites pour rassembler des fonds, mais, on ne trouve pas une telle somme facilement. A Paimpol, tout le monde essai de trouver des solutions. Des artistes se mobilisent en organisant des tombolas. L’association demande également, des subventions à la Drac (Direction régionale des affaires culturelles) , aux mairies, Département et Région. Mais il manque encore….

Aujourd’hui ,Yann commence à douter: « Il faut être efficace sinon autant laisser le bateau finir tranquillement sur une vasière ».

Voici le lien qui permet d’aider leur association, soit en faisant un don, soit en y adhérant.

https://www.helloasso.com/associations/association-la-horaine/formulaires/1/widget

Helloasso.com
Helloasso.com

Un don à Association LA HORAINE ouvre droit à une réduction fiscale car il remplit les conditions générales prévues aux articles 200, 238 bis et 978 du code général des impôts.

Bien sûr, nous sommes bien loin ici sur le Bassin d’Arcachon de toute cette histoire, mais ce bateau est aussi un élément marquant de NOTRE patrimoine naval.

Peut-être pouvons aider un peu?

Je remercie particulièrement Hervé Le Bruchec, François Etesse et Yann Trébaol. Ils ont répondu immédiatement avec beaucoup de gentillesse à mes demandes de renseignements. Ils sont impliqués, passionnés. J’espère de tout coeur que leurs efforts porteront leurs fruits.

http://www.histoiremaritimebretagnenord.fr/

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Léon Morane atterrit à l’Île aux Oiseaux…

Léon Morane atterrit à l’Île aux Oiseaux…

Léon Morane devant atterrir à l’Île aux Oiseaux, fut une des grands évènement de l’année 1910.

Paul Morane survolant le Bassin d'Arcachon. Septembre 1910
Paul Morane survolant le Bassin d’Arcachon. Septembre 1910

La grande semaine de l’aviation de Bordeaux

Ce fut l’un des derniers grands meetings aériens organisés en France, au cours de l’année 1910.

Affiche officielle du meeting de Bordeaux en 1910. Collection CAEA
Affiche officielle du meeting de Bordeaux en 1910. Collection CAEA

La Grande semaine de Bordeaux, du 11 au 18 septembre, se déroula sur un site nommé Beau-Désert près de Mérignac, un terrain qui deviendra plus tard célèbre.

Réservé aux seules aéroplanes, c’était la Compagnie aérienne du Sud-Ouest et l’Aéro-Club de France qui le finançaient.

Plusieurs épreuves richement dotées le constituaient, dont la fameuse Coupe Michelin et cette année là, un Cross-Country disputé pour la première fois comme course Bordeaux-Arcachon.

Aérodrome de Beau-Désert à Mérignac.
Aérodrome de Beau-Désert à Mérignac.

Toutes les grandes écuries françaises répondirent présents aux organisateurs. Les Sociétés Antoinette, Clément-bayard, Blériot, Henry Farman, Sommier y participèrent ainsi que 36 aviateurs dont Léon Morane sur Blériot XI.

Léon Morane, la révélation de 1910

Six mois avant, Léon Morane était inconnu du public.

Léon Morane
Léon Morane

Il s’est révélé lors de ce meeting par des exploits extraordinaires en hauteur, vitesse, voyage et vol avec passager. Alors, en quelques vols, il devint champion sur monoplan Blériot et sa renommée dépassa largement nos frontières.

L’île aux oiseaux, aérodrome d’un jour..

Ainsi, bien avant ESSO qui tenta d’annexer l’Île aux Oiseaux, l’espace d’une journée, notre île fétiche devait servir de piste d’atterrissage…

Monsieur P. Journu, de l’Aéro-Club de France, et Monsieur Verliac, président du Comité d’aviation de Beau-Désert, avaient choisi Île aux Oiseaux comme point d’attérissage, pour un cross-country aérien de Mérignac à Arcachon.

L’évènement exceptionnel séduisit immédiatement. Par exemple, Monsieur Deutsch de la Meurthe, industriel notoire ( propriétaire de la société des pétroles Jupiter (1922) puis Shell France après une fusion avec la Shell en 1948), grand sponsor à l’époque de l’aviation, offrit la somme de 5000 francs au record de vitesse, plus une coupe de 5000 francs.

Henry Deutsch de la Meurthe
Henry Deutsch de la Meurthe

La ville d’Arcachon aussi contribua largement en offrant la somme de 5000 francs. A cela s’ajoutèrent des souscriptions particulières d’un montant de 2400 francs, ce qui fit un total de 17 400 francs. Cette aventure contribuait au prestige de la ville nouvelle.

L’Ile aux oiseaux, située à 1 kilomètre de la plage d’Arcachon, représentait quelque soit la marée, 200 hectares de terre ferme. Il était donc surement possible de tenter cet exploit!

Le projet était au départ fixé pour la date du 11 septembre 1910, mais, au grand mécontentement de la population arcachonnaise, dixit un journaliste de l’époque, Monsieur Veyrier-Monatgnères décida de la date du mercredi 14 septembre.

A gauche,Pierre Dignac  maire de La Teste, à droite, James Veyrier Montagnères maire d'Arcachon
A gauche,Pierre Dignac maire de La Teste, à droite, James Veyrier Montagnères maire d’Arcachon

Monsieur Dignac, maire de La Teste, demanda à 8 gendarmes d’assurer le service d’ordre.
Alors, six engagements furent annoncés par l’Aéro-Club.

La course Bordeaux-Arcachon

Les aviateurs devaient partir de Mérignac, au rythme d’un toutes les trois minutes. La durée du trajet jusqu’à Arcachon, était estimée à environ 40 minutes.

Ainsi, à 3h47, Léon Morane prit le premier départ. Il prit un angle de décollage rapide, s’éleva dans un angle très accentué et prit la direction du Bassin d’Arcachon.

Léon Morane dans son Blériot XI au décollage de Beau-Désert en 1910
Léon Morane dans son Blériot XI au décollage de Beau-Désert en 1910

Depuis Mérignac, la foule le vit disparaitre, il devint rapidement juste un petit point noir à l’horizon, jusqu’à disparaitre des regards. L’aviateur Legagnieux parti 3 minutes après sur son Blériot en ne prenant pas la même route. L’aviateur Tyck prit son départ à 3h59 suivit par le lieutenant Rémy, à 4h 34 sur un biplan Ferman.

Léon Morane, mit donc 28 minutes pour rejoindre Arcachon, soit, 44 kilomètres à vol d’oiseau.

Atterissage sur l’île ou pas?

Dès 4h12, il fut aperçu survolant Taussat à environ 400 mètres d’altitude. Puis, depuis la terrasse du casino, on aperçut un point noir passer au dessus d’Ares.

Dans un article de l’Avenir d’Arcachon un journaliste décrivit la scène: “On dirait le vol d’un grand goéland, ou plutôt d’un aigle échappé de son aire”.

Malheureusement et à la surprise générale, il passa rapidement par le travers de l’Île aux Oiseaux et décrivit une gracieuse courbe vers le Grand-Hôtel.

La plage devant le Grand-Hôtel d'Arcachon
La plage devant le Grand-Hôtel d’Arcachon

A cet instant précis, il coupa son allumage et descendit tout à coup en planant à 150 mètres d’altitude, vers la villa Claire où l’on peut imaginer Madame Pauilhac, sur la terrasse entourée de ses invités, assistant à l’évènement.

La villa Claire de la famille Pauilhac.
La villa Claire de la famille Pauilhac.

Enfin, il survola la plage où la foule l’attendait et l’acclamait.

“L’oiseau, vu de près, s’est transformé en une belle et onduleuse libellule, dont on distingue les ailes, le gouvernail qui forme une queue, les pattes qui sont des roues. Entre les ailes est assis l’homme-oiseau. Sur le poitrail de l’appareil gronde un puissant ronronnement.”

Le spectacle fut grandiose et féerique. A l’occasion, profitant d’une jolie brise d’ouest, une flottille d’environ 200 bateaux toutes voiles hissées, paradait au soleil.

“Sitôt passé le casino, Morane s’élève rapidement dans une progression qui le reporte à 400 mètres d’altitude. Il redevient un point dans l’éther, et disparait à l’horizon.”

Toute l’après midi, les Arcachonnais attendirent en vain les autres aviateurs.

Ainsi, Léon Morane n’a jamais atterri sur l’île aux oiseaux comme le projet le prévoyait. Nul ne sait pourquoi. Il gagna cependant les somme de 6OOO francs.

Un retour grandiose

En même temps, un coup de téléphone apprenait à Mérignac que Morane venait de survoler le Grand-Hôtel d’Arcachon à 4h14.

Léon Morane n’atterrît pas sur ‘Île comme prévu, mais son exploit, dépassant la crainte du danger marqua à jamais les spectateurs.

Lemogneux est rentré à Mérignac très rapidement car il s’est trompé de direction. Il est en effet, parti trop au nord, et en voyant l’océan, il vira au dessus de l’étang de Lacanau. Puis, l’idée lui vint de longer la côte pour descendre vers Arcachon, mais la brume était trop intense et il préféra revenir à Mérignac.

Léon Morane revint en vainqueur. Il atterrit devant le hangar de Beau-Désir devant une foule immense et des ovations délirantes. Il avait mis 31 minutes pour le retour, soit 59 minute pour un aller retour!

L’aviateur Tyck, revint sans avoir trouvé Arcachon, le soleil levant et la brume l’empêchant de trouver sa route. Le lieutenant Rémy lui aussi rebroussa chemin.

Léon Morane Collection CAEA
Léon Morane Collection CAEA

Morane, sur son Blériot était donc le triomphateur de cette épreuve.

Ajoutons que, le journal La petite Gironde, mentionna avec moquerie, que Monsieur Veyrier-Montagnères , le “si dévoué Maire”, fit un “gueuleton” à l’Île aux Oiseaux en attendant les pilotes qui n’arrivèrent jamais.

Sources: hydroretro.net, l’Avenir d’Arcachon, Arcachon-Journal, L’Auto-vélo, la Petite Gironde

Aclou / http://www.ile-aux-oiseaux.org/  Arcachon journal L’Avenir d’Arcachon

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/01/04/bruno-marchais-artiste-peintre-marines-bassin-arcachon-pinasse-arcoa-bassin-arcachon/

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Les prévisions météo…

Les prévisions météo…

Les prévisions météo sont multiples aujourd’hui.

De nombreuses applications gratuites nous offrent des estimations de plus en plus affinées. En y regardant de plus près, on peux choisir entre différents modes.

Ainsi, plusieurs modes sont accessibles en fonction de la précision que nous souhaitons. Ils ont donc des mailles fines ou larges.

Les prévisions météo

Les modes résultent de différents calculs se basant sur les données satellites, les relevés des stations, les observations, le relief ,des radars de précipitations, des radiosondages…

A cela vient s’ajouter

Dans un second temps, les météorologues passent à la modélisation. Ils utilisent plusieurs équations d’évolution de l’atmosphère :

  1. Équation du mouvement
  2. Équation de conservation de la masse totale
  3. Équation d’état des gaz parfaits
  4. Équation de la thermodynamique

Ainsi, des algorithmes se chargent ensuite de sortir des données de prévisions selon un maillage plus ou moins fin.

Ce maillage varie de 100km à 1km . En fonction du type de maille utilisé, on va avoir des prévisions plus ou moins fines et précises.

Pourquoi différentes mailles?

En matière de météo, le scénario parfait n’existe pas malgré tous les efforts réalisés en ce sens. 

Pour la navigation ces différentes mailles sont intéressantes en fonction du type de navigatrion que l’on souhaite réaliser. Par exemple pour une sortie à la journée, une maille très fine est idéale. Pour une sortie hauturière, ou pour une prévision de sortie pour le week-end à venir, il sera plus intéressant de regarder une maille plus large. 

Les différents modes

Le mode GFS

Modèle GFS, Météo Ciel
Modèle GFS, Météo Ciel

C’est une maille large à 22 km utilisée dans la majorité des applications météo. Une prévision à long terme pratique mais qui sera souvent décevante par manque de précision .(Global Forecast System)

Le mode WFR 

Modèle GRF, Météo Ciel
Modèle WFR, Météo Ciel

C’est une maille moyenne. Directement issu du mode GRF, il permet d’ une manière d’affiner les résultats sur environ 10 km. (Weather Research and Forecasting) 

Le mode Arpège

Modèle Arpège, Météo Ciel
Modèle Arpège, Météo Ciel

Ce modèle à maille fine, développé par  Météo France, donne des estimations sur environ 7,5 km. C’est un système idéal pour des prévisions sur 4 jours. (Action de Recherche Petite Echelle Grande Echelle) 

Le mode Arome (Applications de la Recherche à l’Opérationnel à Méso-Echelle )

Modèle Arome, Météo Ciel
Modèle Arome, Météo Ciel

C’est une maille utra-fine spécifique à Météo France. Un système de prévision extrèmement précis sur 1,3 KM.  En effet, il est excellent pour une sortie à la journée.

Rien n’est jamais donc garanti.

Ensuite, il reste aussi…..

Modèle maison....
Modèle maison….

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https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/04/26/lepreuve-baleiniere-auguste-bert-bassin-arcachon-andernos-douvres/

http://www.meteofrance.fr/nous-connaitre

Source: Météo Ciel, Météo France

Le canot à moteur Dadin

Le canot à moteur Dadin

Le canot à moteur Dadin est une création des ateliers Couach. Son propriétaire, Monsieur Renou de Juan-les-Pins, en reçu livraison en mars 1912.

Le canot à moteur Dadin. Photographie Lavergne
Le canot à moteur Dadin. Photographie Lavergne

Ainsi, ce canot-automobile était un cruiser très confortable , construit pour naviguer dans une mer agitée.

Il mesurait 9 mètres de long, 2,10 mètres de large avec un tirant d’eau de 0,70 mètre à l’arrière.

Notons que, à la demande des ateliers Couach ce sont les Pêcheries de l’Océan dont le responsable était Monsieur Grange qui construisirent la coque. Bordée en khangel, tous ses aménagements intérieurs étaient en teck.

Dadin , moteur Couach

Moteur Couach de 12 HP du Dadin
Moteur Couach de 12 HP du Dadin

Le moteur Couach en photographie ci-dessous, était un 12 HP à 4 cylindres et à 4 temps, de 100m/m d’alésage et de 120 m/m de course. Il tournait au régime de 550 tours.

Ainsi, la vitesse réalisée aux essais par le canot à moteur Dadin était très supérieure aux conditions du marché. Après avoir été acheminé par voie terrestre jusqu’à Nice, il gagna son port d’attache, Juan-les-Pins, distant de 28 km en 1H40, soit à la vitesse de 9 noueds.

L’histoire dit que Monsieur Renou a témoigné aussitôt à la maison Couach son entière satisfaction.

Alors, on peut imaginer ce canot-automobile faire sensation dans cette nouvelle station balnéaire de l’époque…..

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https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/04/11/almee-ii/

Source: Le Yacht

Le cabin-cruiser Alice

Le cabin-cruiser Alice

Le cabin-cruiser Alice est un bel exemplaire de la construction française des années 20.

Un cabin-cruiser Guédon / Bonnin

Joseph Guédon en a réalisé les plans. Cette vedette d’aspect très marin avait de formes élégantes. Remarquons son arrière en ogive, tel que, presque 40 ans plus tard, le chantier Raba le reproduira sur ses bateaux bacs.

C’est le chantier naval Bonnin qui l’a construite sous la surveillance étroite de Joseph Guédon.

Le cabin-cruiser Alice
Le cabin-cruiser Alice

Les caractéristiques d’Alice

Ses caractéristiques étaient les suivantes: Longueur totale 12 mètres Largeur 2,90 mètres Creux 0,85 mètre Tirant d’eau 0,77 mètre Poids 3.400 kg

Le chantier naval Bonnin qui à construit Alice
Le chantier naval Bonnin qui à construit Alice

Les pièces majeures étaient en chêne. Le double bordé était en acajou. Les élongis de moteur, en sapin blanc, occupaient toute la longueur de la coque. Les accastillages en teck de Java apportaient la touche finale.

Les aménagements étaient ceux d’un “day boat”. Ils consistaient en un poste avec tous les accessoires disposés sous la longue teugue avant. Le cockpit faisait suite, avec un réservoir d’essence à tribord et une roue à gouverner à bâbord. La cabine avec des grandes fenêtres était vaste. Elle abritait un couloir avec une armoire à bâbord et des toilettes à tribord. Des sofas avec des dossiers en velours étaient posés sur des caissons de rangement, accompagnés d’armoires et de buffets. A l’arrière, le cockpit contenait des bancs circulaires avec coussins, pouvant accueillir 6 personnes.

Joseph Guédon architecte naval a dessiné les plans du cabin-cruiser Alice
Joseph Guédon architecte naval a dessiné les plans du cabin-cruiser Alice

Toute l’ébénisterie était également en teck, les pièces diverses d’armement en bronze nickelé comme toute la serrurerie.

Le cabin-cruiser dans toute sa splendeur

Le moteur, placé sous le capot avant, était un 4 cylindres, et commandé par culbuteurs. Le renversement de la marche se faisait par différentiel à satellites , double pompe à piston, palier de butée à billes, arbre, presse, étoupe, crosse, hélice en bronze.

Le timonier placé à l’avant dans le cokpit moteur à bâbord, disposait la roue à gouverner, d’un levier d’embrayage et renversement de marche, ainsi que de toutes les commandes du moteur afin de naviguer simplement.

La vitesse réalisée était appréciable. Cependant, l’objet de telles unités n’était pas la vitesse, mais associait le confort et le luxe idéals pour une journée de plaisance.

L’idée du cabin-cruiser

Le cabin-cruiser est né aux États Unis dès 1869 sur une idée de Henry William Schneider. Il souhaitait un bateau de transport, pour se rendre à son travail quotidiennement des rives de l’Hudson à Wall Street…

Plus tard, l’idée s’est développée, affinée et à donné naissance à un nouveau mode de navigation. Une nouvelle idée de la plaisance voyait le jour, loin des régates à la voile des yachts célèbres, et des grandes croisières classiques traditionnelles. Une mode est née pour une nouvelle embarcation destinée à la journée. Recevoir ses amis ou sa famille à bord le temps de quelques heures, le tout dans le confort et le luxe. La notion de vitesse était exclue, juste le plaisir de savourer dans la douceur un déjeuner sur l”eau.

Petit à petit ces navires ont évolués, ils se sont agrandis. Certains étaient de véritables maisons flottantes et devinrent très populaires pour la croisière fluviale, côtière, ainsi que sur les lacs.

Rapidement l’Europe sera conquise. Le mot “cruiser” deviendra le terme officiel de l’époque. Une nouvelle catégorie de bateaux venait de naitre. Un nouveau plaisancier aussi.

Puis, des courses croisières furent organisées dès 1903. Une des plus célèbre reliait Paris à la mer, sur 370 km. L’Amérique aussi, dès 1905, organisa sa première course croisière sur 450 km reliant New York à Marblehead.

Cette plaisance douce, sans les soucis du vent, pour recevoir des amis devint alors un nouvel art de vivre…..

Alice, le cabin-cruiser du Bassin d’Arcachon sur le Rio de la Plata

Le yachting en Argentine commença dès la deuxième moitié du 19° siècle. Le premier Club de yachting à Buenos Aires fut le Yacht Club Argentino fondé le 2 juillet 1883. On le nommait en général le Yacht Club Nacional.

Les Argentin succombèrent aussi aux charmes des ces cabin-cruisers.

Aux Etats-Unis, en Angleterre, en Norvège, en Argentine aussi, des chantiers naval fabriquaient des cabin-cruisers. Mais, c’est le savoir-faire français qui l’emporta. Joseph Guédon jouissant à l’époque d’une réputation internationale et le chantier Bonnin aussi.

Registre des yachts du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, photographie Carlos Solari
Registre des yachts du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, photographie Carlos Solari

Ainsi, Alice a été commandé par Monsieur F. Gunther de Buenos Aires. Le navire était enregistrée dans les registres du Yacht Club Argentino jusqu’en 1926. La trace du cabin-cruiser à été trouvé à la bibliothèque du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, grâce aux registres précieusement sauvegardés. Après nous avons pour le moment perdu sa trace…

La bibliothèque du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, photographie Carlos Solari
La bibliothèque du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, photographie Tomas Waller

Je remercie vivement mon ami Carlos Solari, de San Carlos de Bariloche en Argentine! Sans son intervention et son aide précieuse, il m’était impossible de trouver ces documents.

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/04/26/lepreuve-baleiniere-auguste-bert-bassin-arcachon-andernos-douvres/

https://www.facebook.com/archi.nave.nahuelhuapi

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

Sources: Le Yacht, Yacht Club Argentine, Carlos Solari

Du chantier Bonnin à Talma Bertrand

Du chantier Bonnin à Talma Bertrand

Du chantier Bonnin à Talma Bertrand au hasard d’une lecture…

C’est en feuilletant la Revue Le Yacht, que j’ai découvert ce bateau représenté en régate à Marseille par vent frais. 

Mad, chantier Bonnin

Mad, chantier Bonnin
Mad, chantier Bonnin

C’était un magnifique 6.5M construit en 1927 pour le compte de Monsieur et Madame Marcel Volaire de la S.N.M.

Le couple Volaire choisit le chantier Bonnin pour construire leur bateau. Précisons tout de même, bien que cela soit une évidence, que ce sont les ateliers Claverie d’Arcachon qui l’ ont voilé d’un lug-sail.

C’est madame Volaire que l’on voit sur la photographie, se riant des embruns et du tangage, à la manœuvre de son racer.

L’article précise qu’au retour de cette régate plutôt dure, Madame Volaire a été vivement félicité par tous les yachtmen présents au garage à flot. Une nouvelle fois elle faisait preuve de courage et de volonté sportive.

Mad portait le numéro de course 6.50-F 62 et son déplacement était de l’ordre de 1.450 kilos.

Malgré l’âge avancé de ses propriétaires et des circonstances pas toujours favorables, Mad s’est toujours révélé un bateau de classe ne demandant qu’à être conduit à la victoire..

Talma Bertrand

L’architecte naval qui en a dessiné les plans était Talma Bertrand.

Talma Bertrand
Talma Bertrand

Cet homme aux parcours multiples, a mené plusieurs carrières. Il était à la fois conducteur de travaux et architecte naval, mais aussi, il avait plusieurs fonctions sociales et administratives. Il est l’auteur de yachts de courses à succès comme Ar Men qui ravit la coupe de France aux Anglais en 1907. La victoire de Ar Men aura un caractère décisif dans sa carrière.

Ar Men, Talma Bertrand
Ar Men, Talma Bertrand

Alors, ce fut le départ d’une longue aventure parsemée de succès. Partout en France et sur le Bassin d’Arcachon, les chantiers construisent ses bateaux. Précisons que, le chantier Bonnin construisit plus de vingt 6.5 M, dont Nanouk, l’un des meilleurs de l’entre-deux-guerre. En 1923, lors de sa première saison, Nanouk de Monsieur Allard, remporta les régates d’Arcachon, courues du 21 août au 8 septembre, devançant vingt et un 6.5 M.

Nanouk à gauche, construit par le chantier Bonnin sur un plan de Talma Bertrand
Nanouk à gauche, construit par le chantier Bonnin sur un plan de Talma Bertrand

Ces petits yachts ont suscité bien des passions

Par exemple, trois unités dessinées par Talma Bertrand et construites par le chantier Bonnin furent commandées par le même client, en 1922, 1925 et 1927. L’architecte a pu alors essayer diverses conceptions. Ainsi, le lest de Marmouset était de 550 kg, celui de Nanouk 900 kg. Aussi, citons Vinh Long, construit par le chantier Bonnin en 1930. Il navigue encore sur le Léman. Avec ses lignes fines à l’avant se gonflant pour accroître la stabilité de formes avec un plan de pont devenant presque rectangulaire, il était un modèle du genre.

La jauge des 8.5 M SI fut créée en France quelques années après celle des 6.5 M. Ainsi, Franck Guillet le célèbre skipper, un des anciens propriétaires de Cutty’Tou, commanda à Talma Bertrand 6 bateaux. Voici en photographie, le 8.5 M SI Harakiri, construit par le chantier Bonnin en 1927.

Le 8 m 50 SI Harakiri construit en 1927 par le chantier Bonnin
Le 8 m 50 SI Harakiri construit en 1927 par le chantier Bonnin

De la passion de la régate à l’architecture

Talma Bertrand était passionné de régate et de navigation. C’est le Traité Elémentaire d’Architecture Navale d’Adrien D’Etroyat qui lui a permis de s’initier à l’architecture navale.

Traité Elémentaire d'Architecture Navale de M. D'Etroyat
Traité Elémentaire d’Architecture Navale de M. D’Etroyat

Souvent, il était embarqué à bord du Saint-Louis II, un 3 tonneaux sur un plan de Joseph Guédon appartenant au père de Maria Humblot. Plus tard, il lui offrira le livre D’Etroyat et ainsi, Maria Humblot deviendra la première femme architecte naval.

Maria Humblot, première femme architecte naval
Maria Humblot, première femme architecte naval

A partir de 1910, Talma Bertrand sera un des plus grands architectes français spécialiste de la Jauge internationale aux cotés de Joseph Guédon et François Camatte. Parmi ses 1O M JI, notons le célèbre Galia II, Colette ainsi que la première Aile de Virginie Hériot.

Gallia II,  Talma Bertrand
Gallia II, Talma Bertrand

Et comme les plus grands s’accordent toujours avec les plus grands, Talma Bertrand travailla à de nombreuses reprises avec le chantier Bonnin qui était à l’époque déjà, un des fleurons de la construction navale française.

Sources:

Le Yacht, Chasse-Marée/G. Auzépy-Brenneur,

https://www.facebook.com/arcanavigation

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/arcachon/

https://www.chantier-bonnin.com

Alcyon, le bateau de pêche mixte

Alcyon, le bateau de pêche mixte

Alcyon, le bateau de pêche mixte Alcyon est venu augmenter la flottille des unités motorisées du Bassin d’Arcachon en janvier 1914.

Le bateau bateau de pêche mixte Alcyon
Le bateau bateau de pêche mixte Alcyon

Alcyon, chantier Pradère & fils

Notons que, c’est le chantier L. Pradère & fils de Gujan-Mestras qui l’a construit pour le compte de Monsieur Frédureux, armateur.

Voici les caractéristiques d’Alcyon: Longueur totale: 13,60 mètres Longueur de flottaison: 10,30 mètres Largeur au livet de pont: 3,60 mètres Largeur de flottaison: 3,6 mètres Creux de quille: 1,55 mètre Tirant d’eau: 1,10 mètre

Alcyon du chantier Pradère & fils
Alcyon du chantier Pradère & fils

Alcyon jaugeait environ 1 tonnes et maté en dundee, sa surface de voilure était de 61 mètres carrés. Le lest intérieur, prévu lors de l’élaboration du plan fut remplacé à la construction par une fausse quille en fonte. Elle augmenta sensiblement sa stabilité.

Ajoutons que, son moteur était un Triton à deux cylindres. Il fonctionnait à deux temps, au pétrole lourd et développait une force d’environ 16 HP.

Ce bateau de pêche mixte était un excellent compromis entre son comportement marin et ses lignes gracieuses et élégantes. Le chantier Pradère & fils jouissait d’une réputation méritée. Ainsi, Alcyon alliait robustesse et légèreté permettant au moteur d’obtenir une bonne vitesse.

Alcyon, le bateau de pêche mixte
Alcyon, le bateau de pêche mixte

Egalement, le pont, vaste et commode, rendait le travail des marins à bord facile en permettant des manoeuvres rapides et confortables.

Son aménagement intérieur était le suivant: A l’avant, il y avait un petit poste de pilotage pour l’équipage. Ensuite, venait la cale aux doris (sur Alcyon ils étaient disposés en travers et non en long, comme l’habitude le faisait). Puis, la chambre du moteur et enfin, une grande cale arrière pour arrimer tout le matériel de pêche.

Energie, calme et hardiesse

Ainsi prêt, Alcyon partit en mer où il donna toute satisfaction.

Précisons que, ce bateau de pêche mixte dut, comme tous les autres malheureusement, montrer ses réelles qualités nautiques dans les passes du Bassin d’Arcachon…. Si difficiles et dangereuses, elles exigeaient des marins sardiniers un courage et un sang-froid peu communs. L’audace de ces pêcheurs allait parfois jusqu’à la témérité, quand sur leurs embarcations ils franchissaient la Barre.

C’est une des particularités des marins du Bassin d’Arcachon. Leur goût pour les campagnes lointaines nécessitait des qualités d’énergie, de calme et de hardiesse, qui font les véritables hommes de la mer…

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https://www.facebook.com/groups/688684661289456

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/04/16/la-pinasse-de-joseph-guedon/

Source: Le Yacht

L’Horizon

L’Horizon fut construit par le chantier naval Bonnin de Lormont en 1898.

L'Horizon, chantier Bonnin 1898
L’Horizon, chantier Bonnin 1898

Joseph Guédon dessina ce yawl de 5 tonneaux pour un yachtman marseillais. Ensuite, il est devenu en 1913 la propriété de Monsieur Louis Simonnot. Enfin, Monsieur Lemoine, yachtman pratiquant et membre de la Société Nautique de Sète le racheta.

Publicité du chantier naval Bonnin en 1898
Publicité du chantier naval Bonnin en 1898

L’Horizon était une construction de très belle qualité et très robuste. Notons qu’il était destiné à de courtes croisières pour trois personnes. Ses qualités nautiques étaient parfaitement adaptées aux calanques de la Méditerranée.

Au début, sans moteur auxiliaire, grâce à son tape-cul et sa grand voile, il pouvait sous leurs effets conjugués et opposés, gouverner en arrière.

Sa voilure de chez Claverie lui donnait fière allure.

Les caractéristiques de l’Horizon étaient:

Longueur sur le pont 8.65 mètres Largeur au maître-bau 2.65 mètres Tirant d’eau 1.20 mètre Surface de voilure 60 mètres carrés

Les aménagements de l’Horizon

L'Horizon
L’Horizon

Ses aménagements comprenaient de l’avant à l’arrière:

Pour commencer, un poste contenant le matériel et un cadre. Puis, une cabine sous le roof où l’on se trouvait à hauteur d’homme. Elle contenait deux couchettes à transformation, une table, cinq armoires, des casiers à pavillons, et de tiroirs sous les couchettes qui le rendaient fonctionnel. Une claire-voie éclairait et abritait la cabine et une cloison avec porte la séparait du poste.

L'Horizon, 1898
L’Horizon, 1898

Comme sur la plupart de ces petits cruisers de Méditerranée, le cockpit était vaste car le climat y était doux. Egalement, deux banquettes longitudinales et de nombreux et grands caissons de rangement le meublaient. A l’arrière une soute permettait de ranger le matériel et les voiles.

La motorisation

Pour commencer, l’Horizon n’avait pas de moteur.

Monsieur Simonnot avait ajouté un Aster mono-cylindre de 9 cv, équipé d’une hélice Robin réversible. Placé sous le cockpit il propulsait le yacht à 6 noeuds.

Moteurs Baudoin
Moteurs Baudoin

Plus tard, un de ses nouveaux propriétaires l’équipa d’un moteur Baudoin de 10 cv.

Un yacht pour la navigation côtière

L'Horizon du chantier naval Bonnin naviguant en Méditerranée
L’Horizon du chantier naval Bonnin naviguant en Méditerranée

Ce petit yacht représentait le navire idéal pour la navigation côtière de calanque en calanque. Ainsi, les rivages provençaux, avec un vent toujours présent et ses eaux profondes étaient l’idéal pour ce bateau si accueillant.

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Source: Le Yacht