Le canot insubmersible d’Albert Henry

Le canot insubmersible d’Albert Henry

Le canot insubmersible d’Albert Henry marqua l’année 1897.

A ce jour, la Société Centrale, depuis sa création en 1865, avait sauvé environ 8.000 personnes. Cependant les canots jusqu’alors, demandaient un minimum de 40 secondes pour se vider en cas de retournement et ne possédaient pas de compartiments fermés pour contenir les équipements, ce qui rendait souvent improbables et compliqués les sauvetages.

Il faut dire qu’ en 1897 c’est le Life-boat qui était utilisé sur notre littoral. Le Life-boat directement inspiré du canot de sauvetage anglais construit par les chantiers Greathead.

Life-boat des chantiers Greathead. Musée national de la Marine
Life-boat des chantiers Greathead. Musée national de la Marine

Partout des recherches étaient faites afin sans cesse de tenter d’améliorer les canots.

Alors, Albert Henry, plaisancier, sauveteur nautique à l’occasion, a entrepris d’améliorer le Life-boat règlementaire classique. Il a dirigé ses recherches sur deux points précis: l’insubmersibilité et l’inchavirabilité. C’est à Rochefort qu’il a testé son canot insubmersible, sous la direction du capitaine du port de Rochefort et d’un maître vétéran de l’arsenal. Les premiers essais ont été à la hauteur des espérances d’Albert Henry et il a fait breveter en France et à l’étranger sa baleinière de 8.50 mètres.

Le plan du canot insubmersible

Notons en premier lieu que cette embarcation est dotée d’une dérive lestée au moyen d’un cigare de plomb. Elle est recevable par un seul homme au moyen d’un palan. C’est en fait un bulle-keel rentrant, de hauteur variable, permettant, quand il est relevé, l’échouage et le halage sur le sable ou les galets.

Le canot de sauvetage d'Albert Henry
Le canot de sauvetage d’Albert Henry

Ensuite, aux extrémités, comme sur les Life-boats, il y avait deux tambours étanches, reliés entre eux par un cloisonnement intérieur sur les cotés et le fond, formant un cockpit garni de bancs transversaux pour les rameurs. Cette chambre étanche, à la forme d’un entonnoir rectangulaire aboutissait au puit de dérive, dont l’ouverture affleure le pont sur toute sa longueur. Notons que, sa profondeur isolante est celle des Life-boats, soit à 0.50 mètre et la baleinière chargée avec 15 hommes à bord s’enfonce de 8 centimètres, en laissant le plancher, et l’orifice du puit à 22 centimètres au dessus de la flottaison. Alors, si de l’eau rentrait dans le canot, elle s’écoulait par le puit. Il faut préciser que le double-fond étanche pouvait être compartimenté afin de recevoir des vivres et éventuellement des couchettes.

Un canot insubmersible et inchavirable

Aux essais, 6 hommes à l’aide d’un palan ont incliné l’embarcation à 90° pendant 10 minutes. Malgré les 400 litres d’eau embarqués, le canot s’est redressé facilement et l’évacuation de l’eau instantanée.

A l’aide du même palan, ils ont ensuite retourné le -canot et il s’est immédiatement retourné en évacuant son eau.

L’insubmersibilité

A Paris, sur la Seine, Albert Henry fit de nouveaux essais en présence de représentants de sociétés de sauvetage.

Le bateau proche du quai, ils le remplirent de 500 litres d’eau depuis une hauteur de 3 mètres. En quelques secondes toute l’eau fut évacuée par le puit. Ces essais, furent réalisés en présence d’une foule importante et des représentants des sociétés de sauvetage enthousiastes.

Le Life-boat détenait 6 orifices évacuant l’eau en 22 secondes. Leur diamètre de 14 centimètres opposait à la navigation une résistance notoire. Le canot insubmersible d’Albert Henry apportait donc un inconvénient 6 fois moindre et un résultat 10 fois supérieur.

Conclusion des essais

Plan du canot de sauvetage d'Albert Henry
Plan du canot de sauvetage d’Albert Henry

C’est donc l’abaissement du centre de gravité induit par la dérive lestée qui évitait le chavirement d’une manière absolue. Cette embarcation naviguait à la voile dans des conditions de sécurité absolue.

Un des grands avantages était aussi de pouvoir naviguer partout sur le littoral dans toues les circonstances. Ce bulbe-keel était incontestablement d’une qualité supérieure en comparaison des classiques quilles de fer du Life-boat. Sa dérive lestée permettait un redressement très rapide.

Ce canot naviguait également à l’aviron en relevant sa dérive au maximum tout en gardant une très bonne stabilité.

Son temps de redressement était estimé à environ 40 secondes et son temps d’évacuation de l’ eau était de 22 secondes.

Ses applications

Cette invention était d’un coût moindre que le Life-boat qui, en 1887 nécessitait la somme énorme de 30.000 francs avec un entretien d’environ 1.200 francs. C’est la raison pour laquelle la Société Centrale de Sauvetage n’avait pu créer que 85 stations en France. Ainsi, ce nouveau, canot grâce à ses dimensions réduites, permettrait en coutant moins cher d’équiper davantage de stations de notre littoral.

Enfin, le second avantage était de pouvoir emporter des vivres et d’avoir des couchettes. En effet, dans le cadre de la navigation au long cours, ces canots de sauvetage pouvaient être dorénavant la solution de survie nécessaire . Les nouvelles directives au lendemain du drame de la Ville de Saint-Nazaire et des tortures subies par les rescapés allaient dans ce sens. Un canot devait dorénavant permettre un minimun de survie ( nourriture et couchage) à son bord afin de permettre d’attendre l’arrivée d’une aide éventuelle.

Source: Le yacht, Musée national de la Marine

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres

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IRON 767

IRON 767

IRON 767, est le nouveau modèle d’ IRON Boats. Il est le résultat du travail de Lars et Henrik Peterson, deux frères passionnés de motonautisme depuis longtemps.

C’est dans l’archipel de l’ouest de la Suède, un univers magnifique mais rude, qu’ils ont navigué depuis leur plus jeune âge. Jérôme de MYBOAT à Arcachon commercialise cette marque dorénavant en France.

 Ils ont créé la société IRONBROTHERS et sont ainsi devenus le plus grand détaillant de bateaux semi-rigides au monde.

IRONBOATS est le fruit de longues années d’expérience. Cette gamme au design futuriste représente la quintessence de leurs recherches en matière de design, fonctionnalité et navigabilité.

IRON 767, le style scandinave

Les deux versions  du IRON 767 proposées par MY BOAT, Arcachon
Les deux versions du IRON 767 proposées par MY BOAT, Arcachon

Le style scandinave nous le connaissons tous depuis des années avec entre autre le mobilier. Il se caractérise par des lignes épurées, de la fonctionnalité et une recherche du confort et de la convivialité. Dans ce pays où la nuit tombe en hiver à 16H, depuis des années, le “lagom” est donc un état d’esprit.

J’avoue que la première fois que je l’ai croisé sur le bassin il m’a étonné par ses lignes tendues et son étrave carrée. J’ai donc souhaité le découvrir.

Oui, au premier abord l’IRON 767 peut nous surprendre nous autres “latins”, mais il symbolise à la perfection le “lagom”, cet art de vivre suédois qui signifie “ni trop, ni trop peu, juste ce qu’il faut”.

IRON 767, l’essentiel

Ce bateau original et racé ne passe pas inaperçu sur les pontons ou sur le bassin. En effet, sa ligne fuselée, inspirée de l’aviation et sa coque protégée par des pare-battages le long des francs-bords donne en premier l’impression d’un semi rigide.

IRON 767, Bassin d'Arcachon
IRON 767, Bassin d’Arcachon

La Société Mannerfelt Design Team, forte de l’expérience de son manager Ted, est connue pour ses conceptions de coques écoenergétiques aux détails innovants. Leur expérience de la course au large leur permet d’imaginer des bateaux avec une technologie avancée où la sécurité est tout aussi importante que l’économie de carburant.

Une sensation de robustesse

Il peut accueillir 8 personnes à son bord.

Sur les francs-bords, des pare-battages intégrés “fender”, recouvrent la coque en fibre. Ils amortissent amortissent les mouvements et abaissent le centre de gravité. Ainsi la coque robuste est des plus maniable et confortable en navigation.

Outre cela, les pare-battages facilitent et protègent lors de l’amarrage. Un autre intérêt important, ces “tenders” permettent d’absorber le bruit du moteur en navigation.

La proue est conçue dans un matériau anti choc. Egalement, elle est haute et maintient le bateau au sec dans des conditions de houle.

Proue anti-chocs
Proue anti-chocs

La coque relativement basse sur l’eau diminue le poids et donne un équilibre parfait avec la console centrale savamment placée.

Ce bateau est conçu avec des matériaux qui résistent aux UV et ne décolereront pas. Sa qualité d’inox exceptionnelle garantie une coque propre. Certaines pièces sont thermo laquées en noir.

IRON 767, le style suédois sur le Bassin d'Arcachon
IRON 767, le style suédois sur le Bassin d’Arcachon

En outre, son gabarit de 7.67 m de long, 2.44 m large pour un poids de 1300 kg (coque seule) permet de le transporter facilement sur une remorque.

Un intérieur intelligent

Ce bateau est très polyvalent avec trois espaces de vie importants qui permettent d’envisager toutes sortes d’activités nautiques.

Avec une circulation parfaitement imaginée, l’IRON 767 bénéficie d’une grande mobilité à bord. Notons qu’il est possible de faire le tour du bateau sans obstacle. Qui plus est, un matériau antidérapant recouvre le sol.

Un matériau antidérapant pour sécuriser le pont
Un matériau antidérapant pour sécuriser le pont

La profondeur du pont et les francs-bords élevés assurent la sécurité de toutes les personnes à bord. Donc, on y voit là un avantage certains pour embarquer les enfants.

Par ailleurs, pour les journées farniente, le pont à l’avant sera aménagé en bains de soleil ou en espace banquette. Les deux passages sur bâbord et tribord permettent de rejoindre le poste de pilotage et l’espace repas convivial. Vous pouvez enlever la table la table à l’occasion d’une journée de pêche en mer.

Deux passages de plein pied facilitent l’accès à l’espace baignade de la poupe. L’échelle de bain est escamotable.

De grands coffres, IRON 767
De grands coffres, IRON 767

Enfin, des coffres de rangement sont facilement accessibles et bénéficient d’une très grande capacité.

La console

L’espace pilotage propose deux assises face à la mer, en banquette double, protégé par un grand pare-brise. Egalement, son assise se relève en mode “learning post” si vous souhaitez naviguer debout tout en étant assis.

IRON 767, MY BOAT Arcachon
IRON 767, MY BOAT Arcachon

Mentionnons que les feux de navigation et le feu de mouillage sur le mât de ski sont des leds.

Dans tous les cas, à l’arrivée du bateau, tout est au choix de l’acheteur. A savoir que, Jérôme montera à la demande le combiné sondeur GPS , VHF , ainsi que le système audio pour la musique etc..

La motorisation

Un moteur MERCURY équipe ce bateau polyvalent, rapide et ou familial. Jérôme peut à la demande l’équiper de 225 cv à 300 cv. Le modèle noir présenté dans la vidéo est de 225 cv , 6 cylindres en V.

Ce modèle est équipé d'un moteur Mercury de 225 cv , 6 cylindres en V.
Ce modèle est équipé d’un moteur Mercury de 225 cv , 6 cylindres en V.

Un moteurs de 300 cv, 8 cylindres, équipe la version blanche.

Un moteurs de 300 cv, 8 cylindres Mercury
Un moteurs de 300 cv, 8 cylindres Mercury

La version 300 cv permet d’atteindre 54 noeuds mais, ce n’est pas forcément ce que l’on attend de lui.

En effet, bien que la vitesse sur plusieurs plans d’eau comme le Bassin d’Arcachon soit limitée, certains privilégieront plutôt le confort et la puissance optimale du couple produit grâce aux 300cv pour déjauger, à la vitesse pure.

Grâce à cela, le résultat final du combo coque et moteur hors bord est superbe. Ainsi, le design, le silence et la couleur des moteurs MERCURY sont en parfaite adéquation avec les lignes furtives de cette série.

IRON 767, moteur Mercury 300 cv
IRON 767, moteur Mercury 300 cv

IRON 767 est équipé en catégorie C et sa carène en V lui confère un excellent comportement marin idéal pour aborder une houle atlantique ou méditerranéenne. Sa puissance est associé à une grande sécurité si vous souhaitez sortir en mer.

Le bateau est visible chez MYBOAT à Arcachon.

MYBOAT Arcachon
MYBOAT Arcachon

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L'insufflation alvine

L’insufflation alvine?

L'insufflation alvine
L’insufflation alvine

L’insufflation alvine inventée en Hollande a séduit la France au XVIIIe siècle. Cette invention médicale visait à sauver les noyés à l’aide d’un soufflet et d’un peu de tabac.

Ainsi à partir de 1730, la pratique de réanimation la plus recommandée consistait bien а introduire de la fumée de tabac dans les intestins du noyé. Insérés dans le rectum du mourant, ils faisaient alors office de « défibrillateurs »…

Dans le pire des cas, en attendant l’insufflation de tabac, on pouvait  réchauffer le noyé. Soit par frictions, soit en écorchant un mouton sur-le-champ pour couvrir le noyé de sa peau encore chaude. Dans des cas exceptionnels une dernière solution consistait à: « une personne saine qui auroit le courage » se coucher nu contre la victime….

Et ça marchait!!!!

Pour preuve: « Le 9 mai 1770, un batelier tomba à l’eau, y resta « environ un quart d’heure », il semblait parfaitement mort lorsqu’il fut enfin repêché. Le directeur de la Société, un médecin très pertinemment nommé Bonamy, accourut pour secourir la victime. Il fit de son mieux pour la réchauffer, en attendant  les pipes & le tabac à fumer qu’on avait envoyé chercher. Le soir même, le noyé sauvé des eaux reprit son bateau.»

Une question restera toujours sans réponse…. Après une intervention, les sauveteurs jetaient-ils les pipes ou les remettaient à leur place ? 

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https://www.pourlascience.fr/sd/histoire-sciences/du-tabac-pour-reanimer-les-morts-15261.php

Le sauvetage en mer.

Le sauvetage en mer se développa dès le début du 19° siècle. Ainsi, des canots de sauvetage équipèrent les villes de La teste, Lège et le Cap Ferret.

Station du Cap Ferret
Station du Cap Ferret

Le départ à Boulogne

Mais cette histoire commença à Boulogne-sur-Mer qui est le berceau français des sociétés de sauvetage. En effet, la SNSM actuelle est la résultante d’un grand nombre de sociétés de sauvetage crées depuis le 18° siècle dans diverses villes de France. 

C’était l’époque de l’indifférence des” élites” et du désintérêt des pouvoirs publics. Il fallut de longues décennies pour prendre la mesure de la réalité du danger maritime.  

L’histoire commença en  août 1825, suite à un sermon prêché dans la chapelle anglaise de Boulogne sur-Mer par le révérend M.A. Edge. 

Boulogne-sur- Mer devenait alors une station balnéaire très prisée des Anglais.  Parallèlement, la mode des bains de mer était en plein développement avec de nombreuses noyades et des naufrages réguliers des pêcheurs locaux…

C’est à cette époque que l’Amphitrite, un trois-mâts anglais  fit naufrage en vue de Boulogne le 31 août 1833. 133 personnes périrent dont 108 femmes convicts accompagnées par 23 enfants.

Suite à cet épouvantable naufrage qui marqua particulièrement l’opinion publique, de nouvelles structures apparurent.

Un an plus tard, le 29 août 1826, le sous-Préfet adressa une lettre au Maire des Sables d’Olonne à propos de l’utilité de bateaux de sauvetage et des endroits où il conviendrait de fixer ces bateaux.

« Société Humaine des Naufrages de Boulogne» :

Société Humaine des Naufragés
Société Humaine des Naufragés

La « Société Humaine des Naufrages de Boulogne»  SHN, fut créée avec trois mots d’ordre: prévenir, assister, guérir. ( on utilisait le mot « société » pour signifier le sens actuel d’association) Depuis 1785, dans  les  postes de douanes, des boites fumigatoires servaient à réanimer les naufragés asphixiés. 

Dès lors,Boulogne sera la première station en France à être dotée d’un canot: “L’Amiral de Rosamel” copié sur le modèle britannique.

La même année, la Chambre de Commerce sur un même modèle créa la “Société Humaine et des Naufragés du Havre”. Elle fit construire en Angleterre un canot sur le plan de Henry Greathead, inventeur du premier canot “moderne”.

Maquette inspirée du bateau de M. Greathead, Musée national de la Marine
Maquette inspirée du bateau de M. Greathead, Musée national de la Marine

(En 1790, M. Greathead construit alors le premier bateau de sauvetage, l’Original, proche de de celui qui est représenté par cette maquette, bordée à clins mais comportant 5 bancs de nage alors que celui-ci en a 7.
Il sera imité jusqu’en 1862 avec quelques modifications.
Pointu par les bouts, il est plat au milieu et fin aux extrémités. Le fond du bateau et ses côtés sont également creux de sorte que même si la partie occupée par les rameurs était pleine, le canot flotterait toujours. A l’extérieur, une grosse défense de liège ceinture le canot sauf aux extrémités.
Le type de canot de Greathead n’a pas de caissons à air qui avaient pourtant été déjà inventés par Lukin (GB) et par de Bernières (F) au 18e siècle.)

Canot de sauvetage à Boulogne
Canot de sauvetage à Boulogne

D’autres villes littorales en France, à l’initiative des collectivités locales, vont créer des sociétés de secours ou sociétés humaines de naufrages: Dunkerque et Dieppe (1834), Calais (1835). Louis Cartier et Jean-Benjamin Morel-Agie, Président de la chambre de commerce créèrent la station de Dunkerque.

« Société Internationale des Naufrages »

Egalement, en septembre 1834, la « Société Internationale des Naufrages » vit le jour. Fondée par Callistus-Augustus de Godde de Liancourt et Hyppolyte Daniel.  Crée dans un but de « rapprocher l’humanité » elle servait à secourir et prévenir les naufragés de toutes les nations avec un conseil d’administration international.

Société Générale Internationale des Naufrages
Société Générale Internationale des Naufrages

150 postes de sauvetages existaient dans le monde dont un à La Teste en 1838 équipé d’un canot de sauvetage. Cette société disparaitra en 1841 par manque de moyens.

« Société Centrale des Naufragés »

En 1835, André-Jean Castera, administrateur de la Marine, créa la « Société Centrale des Naufragés », une société concurrente de la Société Internationale des Naufrages. Cet inventeur de génie fut à l’origine d’un système de navigation sous-marine et dès 1810 il publia un essai sur la navigation. Il inventa des modèles d’embarcations et des modèles insubmersibles pour les naufragés. Son but était de « diminuer le nombre et la gravité des accidents de mer par suite des naufrages et d’en prévenir et adoucir les catastrophes ». Le roi Louis-Philippe Ie r lui décerna en 1834 une médaille d’or pour ses travaux philanthropiques et ses moyens de secours contre les incendies et les naufrages.

Par manque de moyens, cette société fut dissoute en 1842.

« Société Centrale de Sauvetage des Naufragés »

Société Centrale de Sauvetage des Naufrages
Société Centrale de Sauvetage des Naufrages

Toutes ces tentatives de sociétés ont amené le Ministère des Travaux Publics à former une commission pour rechercher des mesures plus propres à assurer un service de sauvetage complet sur l’ensemble du littoral. La solution envisagée était de “confier la création et la direction à l’initiative d’une société privée à laquelle le concours de l’administration serait acquis”.

Ainsi, le 3 août 1864 la “Société Centrale de Sauvetage des Naufragés” est crée, et en 1865 à Compiègne. Napoléon III en approuve les statuts et la déclare d’utilité publique. Ce décret impérial créant la SCSN est sous la protection de l’impératrice Eugénie  et à l’initiative de l’amiral Rigault de Genouilly. 

SCS
SCS

En effet, ils souhaitaient la création d’un service de sauvetage en mer financé par des dons. Ils offrirent deux canots. « Othello »  fut offert par l’impératrice qui devient ainsi  « la protectrice de la SCSN». 

Maquette du premier type de canot de sauvetage à avirons choisi par la SCSN dès 1865 pour équiper ses stations photographie: Musée national Maritime de Port Louis
Maquette du premier type de canot de sauvetage à avirons choisi par la SCSN dès 1865 pour équiper ses stations photographie: Musée national Maritime de Port Louis

En 1866, la SCSN comprend 24 stations de sauvetage avec des canots à avirons et à voiles. En 1865 on pouvait en compter 75. A partir de 1866 ce sont essentiellement les chantiers “Augustin Normand” du Havre qui les construisirent en France.

Station du Cap Ferret
Station du Cap Ferret

Ainsi, les stations doivent être équipées de canots et c’est un canot anglais de 30 pieds et 10 avirons qui est choisit. 6 canots sont commandés chez Forrest & Son, le premier de série fut affecté à Saint Malo. Audierne la même année aura le n°7.

Arcachon-Journal, 26 juin 1904
Arcachon-Journal, 26 juin 1904

A Lège une station fut crée en 1867 et en raison de son emplacement elle fut fermée en 1877.

Mémorial du Matin attribué à au port d'Arcachon le 17 mai 1925
Mémorial du Matin attribué à au port d’Arcachon le 17 mai 1925
Canot de la SCS sur le Bassin d'Arcachon
Canot de la SCS sur le Bassin d’Arcachon

Le siège de la SCSN fut transféré à Boulogne en 1906.

Notons que, dès 1910 des gilets de sauvetage devenaient obligatoire sur les navires ainsi que deux bouées.

Revue Le Yacht 1910
Revue Le Yacht 1910

« Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons »

Canot de Guilvinec, Hospitaliers-Sauveteurs-Bretons
Canot de Guilvinec

Pratiquement en même temps, Henri Nadault de Buffon fit évoluer cette idée dans un projet associatif en précisant:  “Cette œuvre est à la fois une institution de sauvetage et de sauveteurs et une société de bienfaisance, de moralisation et d’encouragement au bien”.

La « Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons »  fut créée en 1873. Sa devise était: “La Mort plutôt que le Déshonneur”.

Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons
Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons 

Rapidement des postes de secours essaiment  sur tout le littoral. Un capital sympathie immédiat motiva des retraités de la Marine nationale et des locaux, à proposer bénévolement leur aide, des dons arrivèrent.

Deux techniques étaient utilisées en sauvetage. – des canots de sauvetage – -des « fusées porte-amarre » qui étaient lancées vers les bateaux en difficulté pour installer des va-et-vient. 

En 1883, 150 postes de lancement ont été installés. Ils utilisaient des canots pour le sauvetage côtier et des canots de sauvetage hauturier insubmersibles et à redressement. Ils entretenaient des rapports étroits avec la SCNS et sur les plages du littoral leur capital sympathie était grandissant.

Le 20 août 1895 l’associé fut reconnue d’utilité publique.

Les prémices de la SNSM

Ces deux associations restantes, dont les buts étaient similaires, perdurèrent jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale. L’armée allemande en détruisit entre  1940 et 1944, une grande partie du matériel.

Dans les années 60, La Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons utilisaient des bateaux Arcoa.

L'entreprise Arcoa équipée par les moteurs Couach, adoptée par la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons
L’entreprise Arcoa équipée par les moteurs Couach, adoptée par la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons

Des noms de ces vedettes restent dans les mémoires: “Notre Dame du Tregor”,” Vincent Le Noam “, “Lieutenant-Yves-Le-Saux”, toutes issues de notre fameux chantier naval Arcoa.

Vedette  Arcoa "Notre Dame de la Garde"
Vedette Arcoa “Notre Dame de la Garde”

Les CRS

A partir de 1958 les CRS sont venus prêter main forte aux Sauveteurs Hospitaliers Bretons sur les plages. Dès lors, en 1959 on compte 150 CRS-MNS. Ainsi, à chaque début d’année, les maires devaient faire connaître en préfecture les besoins de leur commune pour l’été. Restaient à la charge de la commune uniquement la nourriture et le logement des maîtres-nageurs sauveteurs.

Dès lors, la venue régulière de ces agents rassura les usagers et les élus. 

CRS-MNS
CRS-MNS

Les gendarmes

Grâce à une action des Hospitaliers, à partir du 1° juillet 1960 sur la Bassin d’Arcachon, deux gendarmes plongeurs sont arrivés pour prêter main forte.

Extrait Journal Sud Ouest
Extrait Journal Sud Ouest

Alors, durant toute l’année ils étaient à bord d’une vedette rapide Couach équipée de deux moteurs de 75CV ( lui permettant d’atteindre 50 km heure). Ils assuraient la surveillance des plages et le contrôle de la navigation. (ce que nous nommons aujourd’hui la Brigade nautique). Leur vedette nommée “Albert-Henry”, un ancien membre des Hospitaliers Sauveteurs Bretons, mort en sauvetage, était prête à tous moments à se porter au secours des navigateurs ou des baigneurs en difficulté.

La vedette "Albert-Henry" avec à son bord les gendarmes André Gilbert et Robert Cazenave
La vedette “Albert-Henry” avec à son bord les gendarmes André Gilbert et Robert Cazenave

Dorénavant, à son bord il y avait deux gendarmes de la Brigade d’Arcachon. Robert Cazenave qui faisait office de patron de la vedette et André Gilbert de second. Tous deux étaient maître-nageurs sauveteurs.

André Gilbert et Robert Cazenave
André Gilbert et Robert Cazenave

André Gilbert était aussi un homme grenouille et pilote de vedette rapide dans la gendarmerie. Robert Cazenave, ancien pilote de la vedette de la gendarmerie à la Martinique, occasionnellement pouvait lui aussi plonger.

Les gendarmes André Gilbert et Robert Cazenave.
Les gendarmes André Gilbert et Robert Cazenave.

Désormais, pendant la saison d’été, ils étaient aidés par deux autres spécialistes: les gendarmes Devert et Pineau du poste du Pilat. Dès lors, un hélicoptère “Bell” avec flotteurs était basé sur le stade municipal de La Teste. Il était prêt à toute intervention demandée par la vedette.

Mentionnons que en huit jours ils avaient déjà effectué sept interventions d’urgence.

Vedette Arcoa "Général Dailly" HSB
Vedette Arcoa “Général Dailly” HSB

« SNSM »

  Les besoins grandissant sur l’ensemble du littoral français et ne pouvant plus répondre efficacement, l’idée vint de réunir ces deux associations:  

SNS
SNS

Ainsi, « Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons » et « Société Nationale des Sauvetages en Mer » donneront naissance à la “SNSM” en 1967.

Histoire à suivre……

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

https://www.facebook.com/Société-Humaine-et-des-Naufrages-Station-SNSM-Boulognemer-fondée-en-1825-102082908246730/

https://www.facebook.com/LesSauveteursenMer.SNSM

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/02/01/croix-marins-cap-ferret-bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance-monument-histoire-tempete-ouragan-chalouipe-naufrage/

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/le-sauvetage/

https://archives.sudouest.fr/search/?page=2&page_number=&publication_date_from=01/01/1944&publication_date_to=03/03/2021&query=hospitaliers%20sauveteurs%20bretons&sort=date_asc

Sources: fr.calameo.com, gallica.bnf.fr, kbcpenmarch.franceserv.com, wikipedia.org, books.openedition.org, data.bnf.fr, books.google.fr, smlh29n.fr, Journal Sud Ouest, archives familiales de Christian Gilbert