Le scorbut

Le scorbut

Le scorbut décima les équipages des navires
Le scorbut décima les équipages des navires

Le scorbut, maladie longtemps mystérieuse, est devenu dès la fin du XV° siècle, un sujet de recherche. Rapidement les médecins de la marine ont fait le parallèle entre les longues traversées transatlantiques initiées par Christophe Colomb et le développement du scorbut. De toute l’Europe des bateaux partaient pour plusieurs semaines en mer sans escale. 

La mortalité des marins ne cessait d’augmenter. Ainsi, dès 1497, Vasco de Gama en contournant le Cap de Bonne Espérance perdit 110 marins sur les 160 embarqués. Ferdinand Magellan, en 1519, perdit 247 marins sur les 265. Jusqu’au début du XX° siècle des épisodes similaires foisonnent.

Fernand de Magellan
Fernand de Magellan

Un des derniers tristement célèbres est celui du cap-hornier Bidart de retour de Nouvelle-Calédonie, qui perdit pratiquement la totalité de son équipage.

Le scorbut
Le scorbut

A bord des navires, les conditions de vie et d’hygiène étaient lamentables. Ainsi, beaucoup de maladies s’y développaient. Les marins vivaient dans l’humidité, en surnombre, leur alimentation était très mauvaise par manque de vivres. Beaucoup sombraient dans l’alcoolisme ou la dépression. Le scorbut, une maladie redoutable, décima les équipages lors de ces siècles d’exploration et provoqua la mort de milliers de marins.

Une carence en vitamine C

En réalité, c’est une carence alimentaire en vitamine C qui est la cause de l’apparition du scorbut. A cette époque la vitamine C était alors inconnue. Cette maladie est apparue dès la Préhistoire, et tout au long de l’histoire de l’humanité, notamment chez les populations dont l’alimentation était déficitaire en aliments frais, surtout en légumes et fruits.

Structure moléculaire d'acide ascorbique (vitamine C)
Structure moléculaire d’acide ascorbique (vitamine C)

Ce n’est qu’en 1907 que deux chercheurs, Axel Holst et Theodor Frölich, réussissent à provoquer un scorbut expérimental chez un cobaye, privé de légumes et fruits frais. Jusqu’a cette date, les traitements n’étaient pas axés sur la vitamine C.

Il faudra attendre 1932 pour que deux chimistes britanniques ,Walter N. Haworth et Edmund Hirstla découvrent la structure précise de la vitamine.

Haworth avec l’aide d’un chimiste hongrois Szent-Györgyi, décida de nommer cette vitamine « acide ascorbique » (a-scorbique : qui éloigne le scorbut) afin de montrer son efficacité dans le traitement du scorbut. Ensemble, ils obtiendront le prix Nobel en 1937.

Avant la vitamine C

Il faut souligner que c’est un apothicaire français, Moyse Charas, qui proposa en 1676 dans son ouvrage « Pharmacopée Royale Galénique et Chymique » un breuvage anti-scorbut.                                                        La composition était la suivante: fougère de mer, angélique, radis noir, zestes de citron et d’orange, mélisse, fumeterre, cochléaire, bécabunga, cresson officinal, menthe, chardon bénit et tartre blanc. 

« Pharmacopée Royale Galénique et Chymique » un breuvage anti-scorbut.   
« Pharmacopée Royale Galénique et Chymique » un breuvage anti-scorbut.   

Puis, un autre apothicaire et chimiste français né à Rouen, Nicolas Lémery, rédiga en 1697 un ouvrage scientifique « Pharmacopée universelle », dans lequel il propose une au antiscorbutique.                                   Elle était cette fois composée de radis noir, cochléaire, cresson officinal, bécabunga, menthe poivrée, mélisse et fumeterre. 

Mais c’est James Lind, médecin et officier de la Marine royale britannique (Royal Navy) qui le premier en 1753, publia un ouvrage « Traité sur le scorbut » et mit réellement en évidence l’effet du citron et du jus d’orange sur le scorbut.                                                                                                                             Malheureusement, à cette époque on ne connaissait pas encore la vitamine C.

Voici sa prescription: 1 citron et 2 oranges par jour·  une pinte de cidre par jour·  6 cuillerées de vinaigre par jour·  une pâte à l’orgeat 3 fois par jour·  25 gouttes d’élixir de vitriol (acide sulfurique) 3 fois par jour·  la moitié d’une pinte d’eau de mer par jour

Les traitements anti-scorbut à l’origine de nos cocktails?

Pendant ces siècles, des recherches de médicament pouvant guérir du scorbut ou l’empêcher, ont donné naissance à des breuvages originaux. 

Ainsi, le Capitaine Cook préconisait ce que nous nommons du whisky :                                                           “C’est la décoction très légère de deux livres de drech ou malt d’orge dans trente pintes d’eau. Il faut doubler cette quantité, quand on veut employer cette décoction après l’avoir fait fermenter. L’usage en est recommandable pour prévenir le scorbut, ou pour en arrêter les progrès”

L’ordonnance Royale de 1689 préconisait quant à elle un « Breuvage de tempérance »: “Il consiste dans le mélange d’une pinte de vinaigre et autant d’eau-de-vie avec trente pintes d’eau commune. Ce breuvage désaltère et fortifie les matelots. Il prévient le scorbut et en arrête les progrès”. En réalité, depuis bien longtemps, l’usage de l’eau-de-vie dans la marine était de rigueur. Notons que l’amiral Vernon qui la rendit règlementaire dans la marine anglaise en 1740. Pour la petite histoire, il était surnommé “Grogram, toile à gros grains” et c’est ainsi que par abréviation, le mot grog apparut. 

Le grog anti-scorbut de l'amiral Vernon
Le grog anti-scorbut de l’amiral Vernon

Une autre recette fut donnée par un chanoine naviguant sur le vaisseau Le Comte d’Argenson en janvier 1761. Il écrivait : « On a commencé à faire des punchs. A une pinte et demie ou deux pintes d’eau, on ajoute environ une chopine d’eau-de-vie, du sucre, le jus de cinq ou six citrons et on passe le tout dans un linge. »

 Notons que ce chanoine, lui aussi convaincu des bienfaits des agrumes pour traiter le scorbut, était Alexandre Pingué. Il était également astronome-géographe du roi. Chanoine et savant, il connaissait les bonnes choses et son breuvage anti-scorbut fut certainement très apprécié… 

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/04/11/almee-ii/

Sources:

https://dumas.ccsd.cnrs.fr

https://www.revuebiologiemedicale.fr

Le cabin-cruiser Alice

Le cabin-cruiser Alice

Le cabin-cruiser Alice est un bel exemplaire de la construction française des années 20.

Un cabin-cruiser Guédon / Bonnin

Joseph Guédon en a réalisé les plans. Cette vedette d’aspect très marin avait de formes élégantes. Remarquons son arrière en ogive, tel que, presque 40 ans plus tard, le chantier Raba le reproduira sur ses bateaux bacs.

C’est le chantier naval Bonnin qui l’a construite sous la surveillance étroite de Joseph Guédon.

Le cabin-cruiser Alice
Le cabin-cruiser Alice

Les caractéristiques d’Alice

Ses caractéristiques étaient les suivantes: Longueur totale 12 mètres Largeur 2,90 mètres Creux 0,85 mètre Tirant d’eau 0,77 mètre Poids 3.400 kg

Le chantier naval Bonnin qui à construit Alice
Le chantier naval Bonnin qui à construit Alice

Les pièces majeures étaient en chêne. Le double bordé était en acajou. Les élongis de moteur, en sapin blanc, occupaient toute la longueur de la coque. Les accastillages en teck de Java apportaient la touche finale.

Les aménagements étaient ceux d’un “day boat”. Ils consistaient en un poste avec tous les accessoires disposés sous la longue teugue avant. Le cockpit faisait suite, avec un réservoir d’essence à tribord et une roue à gouverner à bâbord. La cabine avec des grandes fenêtres était vaste. Elle abritait un couloir avec une armoire à bâbord et des toilettes à tribord. Des sofas avec des dossiers en velours étaient posés sur des caissons de rangement, accompagnés d’armoires et de buffets. A l’arrière, le cockpit contenait des bancs circulaires avec coussins, pouvant accueillir 6 personnes.

Joseph Guédon architecte naval a dessiné les plans du cabin-cruiser Alice
Joseph Guédon architecte naval a dessiné les plans du cabin-cruiser Alice

Toute l’ébénisterie était également en teck, les pièces diverses d’armement en bronze nickelé comme toute la serrurerie.

Le cabin-cruiser dans toute sa splendeur

Le moteur, placé sous le capot avant, était un 4 cylindres, et commandé par culbuteurs. Le renversement de la marche se faisait par différentiel à satellites , double pompe à piston, palier de butée à billes, arbre, presse, étoupe, crosse, hélice en bronze.

Le timonier placé à l’avant dans le cokpit moteur à bâbord, disposait la roue à gouverner, d’un levier d’embrayage et renversement de marche, ainsi que de toutes les commandes du moteur afin de naviguer simplement.

La vitesse réalisée était appréciable. Cependant, l’objet de telles unités n’était pas la vitesse, mais associait le confort et le luxe idéals pour une journée de plaisance.

L’idée du cabin-cruiser

Le cabin-cruiser est né aux États Unis dès 1869 sur une idée de Henry William Schneider. Il souhaitait un bateau de transport, pour se rendre à son travail quotidiennement des rives de l’Hudson à Wall Street…

Plus tard, l’idée s’est développée, affinée et à donné naissance à un nouveau mode de navigation. Une nouvelle idée de la plaisance voyait le jour, loin des régates à la voile des yachts célèbres, et des grandes croisières classiques traditionnelles. Une mode est née pour une nouvelle embarcation destinée à la journée. Recevoir ses amis ou sa famille à bord le temps de quelques heures, le tout dans le confort et le luxe. La notion de vitesse était exclue, juste le plaisir de savourer dans la douceur un déjeuner sur l”eau.

Petit à petit ces navires ont évolués, ils se sont agrandis. Certains étaient de véritables maisons flottantes et devinrent très populaires pour la croisière fluviale, côtière, ainsi que sur les lacs.

Rapidement l’Europe sera conquise. Le mot “cruiser” deviendra le terme officiel de l’époque. Une nouvelle catégorie de bateaux venait de naitre. Un nouveau plaisancier aussi.

Puis, des courses croisières furent organisées dès 1903. Une des plus célèbre reliait Paris à la mer, sur 370 km. L’Amérique aussi, dès 1905, organisa sa première course croisière sur 450 km reliant New York à Marblehead.

Cette plaisance douce, sans les soucis du vent, pour recevoir des amis devint alors un nouvel art de vivre…..

Alice, le cabin-cruiser du Bassin d’Arcachon sur le Rio de la Plata

Le yachting en Argentine commença dès la deuxième moitié du 19° siècle. Le premier Club de yachting à Buenos Aires fut le Yacht Club Argentino fondé le 2 juillet 1883. On le nommait en général le Yacht Club Nacional.

Les Argentin succombèrent aussi aux charmes des ces cabin-cruisers.

Aux Etats-Unis, en Angleterre, en Norvège, en Argentine aussi, des chantiers naval fabriquaient des cabin-cruisers. Mais, c’est le savoir-faire français qui l’emporta. Joseph Guédon jouissant à l’époque d’une réputation internationale et le chantier Bonnin aussi.

Registre des yachts du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, photographie Carlos Solari
Registre des yachts du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, photographie Carlos Solari

Ainsi, Alice a été commandé par Monsieur F. Gunther de Buenos Aires. Le navire était enregistrée dans les registres du Yacht Club Argentino jusqu’en 1926. La trace du cabin-cruiser à été trouvé à la bibliothèque du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, grâce aux registres précieusement sauvegardés. Après nous avons pour le moment perdu sa trace…

La bibliothèque du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, photographie Carlos Solari
La bibliothèque du Yacht Club Argentino de Buenos Aires, photographie Tomas Waller

Je remercie vivement mon ami Carlos Solari, de San Carlos de Bariloche en Argentine! Sans son intervention et son aide précieuse, il m’était impossible de trouver ces documents.

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/04/26/lepreuve-baleiniere-auguste-bert-bassin-arcachon-andernos-douvres/

https://www.facebook.com/archi.nave.nahuelhuapi

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

Sources: Le Yacht, Yacht Club Argentine, Carlos Solari

L’Horizon

L’Horizon fut construit par le chantier naval Bonnin de Lormont en 1898.

L'Horizon, chantier Bonnin 1898
L’Horizon, chantier Bonnin 1898

Joseph Guédon dessina ce yawl de 5 tonneaux pour un yachtman marseillais. Ensuite, il est devenu en 1913 la propriété de Monsieur Louis Simonnot. Enfin, Monsieur Lemoine, yachtman pratiquant et membre de la Société Nautique de Sète le racheta.

Publicité du chantier naval Bonnin en 1898
Publicité du chantier naval Bonnin en 1898

L’Horizon était une construction de très belle qualité et très robuste. Notons qu’il était destiné à de courtes croisières pour trois personnes. Ses qualités nautiques étaient parfaitement adaptées aux calanques de la Méditerranée.

Au début, sans moteur auxiliaire, grâce à son tape-cul et sa grand voile, il pouvait sous leurs effets conjugués et opposés, gouverner en arrière.

Sa voilure de chez Claverie lui donnait fière allure.

Les caractéristiques de l’Horizon étaient:

Longueur sur le pont 8.65 mètres Largeur au maître-bau 2.65 mètres Tirant d’eau 1.20 mètre Surface de voilure 60 mètres carrés

Les aménagements de l’Horizon

L'Horizon
L’Horizon

Ses aménagements comprenaient de l’avant à l’arrière:

Pour commencer, un poste contenant le matériel et un cadre. Puis, une cabine sous le roof où l’on se trouvait à hauteur d’homme. Elle contenait deux couchettes à transformation, une table, cinq armoires, des casiers à pavillons, et de tiroirs sous les couchettes qui le rendaient fonctionnel. Une claire-voie éclairait et abritait la cabine et une cloison avec porte la séparait du poste.

L'Horizon, 1898
L’Horizon, 1898

Comme sur la plupart de ces petits cruisers de Méditerranée, le cockpit était vaste car le climat y était doux. Egalement, deux banquettes longitudinales et de nombreux et grands caissons de rangement le meublaient. A l’arrière une soute permettait de ranger le matériel et les voiles.

La motorisation

Pour commencer, l’Horizon n’avait pas de moteur.

Monsieur Simonnot avait ajouté un Aster mono-cylindre de 9 cv, équipé d’une hélice Robin réversible. Placé sous le cockpit il propulsait le yacht à 6 noeuds.

Moteurs Baudoin
Moteurs Baudoin

Plus tard, un de ses nouveaux propriétaires l’équipa d’un moteur Baudoin de 10 cv.

Un yacht pour la navigation côtière

L'Horizon du chantier naval Bonnin naviguant en Méditerranée
L’Horizon du chantier naval Bonnin naviguant en Méditerranée

Ce petit yacht représentait le navire idéal pour la navigation côtière de calanque en calanque. Ainsi, les rivages provençaux, avec un vent toujours présent et ses eaux profondes étaient l’idéal pour ce bateau si accueillant.

https://www.facebook.com/arcanavigation

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2020/12/31/amiral-mouly-avenue-arcachon-quartier-brigadier-aiguillon-condorcet-lycee-legion-honneur-toulon-bassin-patrimoine-naval-histoire/

Source: Le Yacht

Le ketch M’Amie

Le ketch M’Amie

Le ketch M’Amie a été construit pour le baron de Maynard de La Rochelle en 1913.

Le ketch M'Amie, chantier Bonnin
Le ketch M’Amie, chantier Bonnin

Il a fait appel au chantier naval Bonnin de Lormont et sur les plans et la surveillance de l’architecte Joseph Guédon.

Le ketch M’Amie, description

Voici ses dimensions: Longueur totale 14.40 mètres Longueur de flottaison 10.74 mètres Largeur au fort 3.44 mètres Tirant d’eau 2.32 mètres

Notons que, c’est Claverie d’Arcachon qui a réalisé sa voilure dont voici les dimenssions: Grand voile 46.488 m2 Artimon 33.378 m2 Trinquette 17.670 m2 Foc 19.200 m2

Le ketch  M'Amie par Joseph Guédon
Le ketch M’Amie par Joseph Guédon

Son grand mât, le mât d’artimon et le beaupré était en pin rouge. Les autres bois de mâture étaient en spin blanc.

Le ketch M'Amie, sections transversales
ALe ketch M’Amie, sections transversales

Ajoutons que, sa construction de ce yacht était particulièrement robuste Sa quille, l’étrave, l’étambot, les longes de voûte, les barrots étaient en chêne. Les bordés de carène et du pont étaient en pin de Colombie et les aménagements en acajou et pin de Colombie.

Son lest était formé d’une quille en fonte de 9.000 kg et 1.200 kg intérieurement.

Les aménagements du ketch M’Amie

Ainsi, ses aménagement furent étudiés avec le plus grand soin et à tel point, qu’il était difficile de surpasser ce confortable dans un yacht de cette grandeur.

Le poste à l’avant, était suffisant pour trois hommes. L’office et cuisine se disaient suite. Le salon était vaste, les armoires et caissons nombreux. Il comprenait des couchettes en abord et des banquettes sofas.

Ensuite, sur bâbord de la descente se trouvait un canapé avec dossier, et des étagères pour les pavillons. A tribord se trouvaient un cabinet de toilette et un WC.

Le ketch M'Amie
Le ketch M’Amie

La cabine arrière possédait deux couchettes, avec banquettes, armoires, caissons et lavabo pliant complet.

A l’arrière, un grand cockpit étanche, orné de coussins sur le pont, permettait à huit personnes de s’asseoir.

De surcroît, un appareil à roue et vis sans fin remplaçait la barre franche à gouverner.

De plus, l’armement était des plus complets et le guideau avait deux barbotins de diamètres différents minis de poupées de halage. Enfin, les chaines des deux ancres étaient articulées et pourvues de stoppeurs.

Le baron de Maynard souhaitait pouvoir naviguer en sécurité, avec confort avec sa famille. Egalement, il voulait également un yacht très maniable afin d’avoir un équipage réduit.

Au cours de ses croisières sur la côte, le M’Amie, ayant à bord son propriétaire et deux hommes d’équipage, faisait preuve d’excellentes qualités nautiques. Ainsi, même par des temps très durs, M’Amie se comportait parfaitement.

Monsieur le Bron de Maynard ne tarissait pas d’éloges sur son petit cruiser. Ainsi, une fois de plus Joseph Guédon et le chantier naval Bonnin était à l’honneur. Mais, que leur réputation n’était plus à faire.

Les plans de base

Voici le plan qui ont servi à la construction de M’Amie . Joseph Guédon l’a personnalisé en fonction des demandes de son client.

Projet de plan de Joseph Guédon
Projet de plan de Joseph Guédon
Plan Joseph Guédon dont est inspiré le ketch M'Amie
Plan Joseph Guédon dont est inspiré le ketch M’Amie

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2020/12/29/chantier-mecanique-navale-boye-port-lateste-patrimoine-naval-bassin/

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

https://www.facebook.com/chantierbonnin

Source: Le Yacht

Le Léon Pauilhiac

Le Léon Pauilhiac

Le Léon-Pauilhac, construit pendant l’hiver 1896, appartenait Mme L. Pauilhac, Mr Georges Pauilhac et à Mr Antoine Calvet de la maison Bardou et Pauilhac, fabriquant du papier à cigarette Job.

Le Léon Pauilhac 2
Le Léon Pauilhac 2

Auparavant, ils possédaient au autre yacht du même nom de 147 tonneaux. Puis, ils le vendirent au mois d’octobre 1896 à Mr H.H Lees qui l’emmena en Angleterre. A la suite de quoi, ils firent construire le nouveau Léon Pauilhac de 310 tonneaux.

MM Pauilhac et Calvet demandèrent en premier lieu à l’architecte Ernest Nillus d’imaginer l’ébauche des premiers plans. Ensuite, grâce à une collaboration étroite avec ce dernier, c’est l’architecte William Henry Byrne  (1844-1817) qui à dessiné le plan définitif.

Le bateau fut construit aux chantiers navals Ramage et Ferguson de Leith.

Ramage & Ferguson,Leith
Ramage & Ferguson,Leith

Les dimensions du Léon Pauilhac

Tout d’abord il faut dire que ce yacht mesurait 51 mètres de long de bout en bout, 43 mètres à la flottaison pour 3.05 de tirant d’eau.

Léon Pauilhac, Le yacht 1897
Léon Pauilhac, Le yacht 1897

Globalement, les plans de ce beau steam-yacht furent une réussite. Aux essais il atteignit une vitesse supérieure à celle fixée dans son contrat de commande. Il a été relevé une vitesse de 13 noeuds à 126 tours et de 13,9 noeuds à 136 tours.

Les plans du Léon Pauilhac
Les plans du Léon Pauilhac

Les chantiers Ramage et Ferguson, réputés pour la qualité de leurs réalisations, avaient cimenté le yacht sur toute sa longueur jusqu’au contour inférieur des carlingues.

Les dimensions du steam-yacht
Les dimensions du steam-yacht

Mentionnons que la voilure était réalisée par Lapthorn et Rastey.

Egalement, à son bord, le Léon Pauilhac comptait 4 embarcations: Une chaloupe à vapeur avec machinerie de Simpson et Strickland Un canot à voiles insubmersible Une baleinière Un youyou

Evidemment, il était muni d’un guindeau à vapeur.

En outre, sa machine à triple expansion était particulièrement soignée dans sa conception. Elle comportait un appareil de changement de marche à vapeur, une pompe à air, une pompe alimentaire et une pompe de cale.

Sa chaudière de type marin était à simple foyer, horizontale, multitubulaire et mesurait 3.70 sur 3 mètres.

Elégance et confort

Ses aménagement étaient des plus élégants pour l’époque et garantissaient un confort parfait.

Sur le pont, entre les deux mâts, il y avait une cuisine, une salle à manger dotée d’un vestibule et deux descentes conduisant au salon.

Sous le pont, se trouvaient un salon, cinq chambres de maître, le logement des officiers et le poste de pilotage. Le salon était placé à l’arrière de la machine, les cabines étant à l’avant, dont celles des officiers à l’extrême avant.

Les appartements de la famille Pauilhac et ceux réservés à leurs hôtes étaient élégamment ornés. La table de salle à manger en chêne clair était entourées de sièges en cuir de Cordoue vert foncé. Le salon en acajou avec des meubles et tentures de satin réséda possédait un piano harmonium.

La chambre des propriétaires était en boisée satin et fourrure bleu. Deux autres chambres étaient en pitchpin frisé avec tapisserie de soie rose. La dernière enfin, était en érable avec tapisseries gris de fer.

Le Léon Pauilhac était entièrement éclairé à l’électricité. L’eau chaude ainsi que l’eau froide, circulaient dans toutes les parties du navire. De surcroît, un appareil à distillation fournissait 32 tonnes d’eau par 24 heures.

Le Léon Pauilhac quitte Leith

La mise à l’eau fut le 20 février 1897.

Monsieur Pauilhac décida de ramener la navire à son port d’attache Bordeaux. Il partit accompagné par son épouse, sa fille et son gendre Monsieur Marsan, professeur à l’école préparatoire de médecine de Toulouse. C’était leur voyage de noce.

Tout faisait présager aux propriétaires un agréable croisière, mais un évènement de mer modifia bien désagréablement leurs projets.

Mais, en quittant le golfe de Forth, le Léon-pauilhac voulut faire escale aux îles normandes. Et puis, par une véritable malchance, le bateau s’échoua sur les roches à l’entrée de jersey. Poussé par un vent violent d’ouest, il s’est jeté sur le rocher de la Renaudière dans la bais de Saint Aubin.

L'Avenir d'Arcachon, 17 juillet 1897
L’Avenir d’Arcachon, 17 juillet 1897

Les avaries furent assez grosses, l’eau étant entrée par l’avant y séjourna quelques heures et l’ameublement fut très détérioré. Des réparations sommaires furent faites, le yacht remis à flot, et au lieu de continuer sa route vers Bordeaux, il dut être ramené à Leith. La coque ni les machines n’avaient souffert. Tout se borna à refaire à neuf tout l’intérieur, tel qu’il avait été préalablement conçu.

EN suivant, de nouveaux essais furent faits et étant complètement satisfaisants, le yacht parti vers la en Méditerranée où il fut très remarqué.”

L’été à Arcachon

Les Pauilhac résidaient à la villa Claire à Arcachon, en front de mer.

La villa Claire située à coté du Yachting Club d'Arcachon
La villa Claire située à coté du Yachting Club d’Arcachon

La villa Claire était située sur le boulevard de la plage, à l’angle de la Rue Roger Expert. Villa détruite aujourd’hui et remplacée par la résidence Claire.

Villa Claire, coté boulevard de la plage.
Villa Claire, coté boulevard de la plage.

Un yacht pas vraiment fait pour naviguer sur le bassin….mais cependant, engénéral, pendant l’été, le yacht était au mouillage devant la villa Claire.

Tous les ans, lors de son arrivée, il saluait sa rentrée dans le Bassin d’Arcachon par des coups de canon.

Ainsi sur de nombreuse cartes postales, le Léon Pauilhac était immortalisé. En effet, il était durant les beaux jours un des yachts incontournables du bassin aux cotés de La Gazelle de Monsieur Demay ou de l’Oasis de Léon Lesca.

L'Avenir d'Arcachon
L’Avenir d’Arcachon

Mentionnons que Madame Pauilhac était d’une grande bonté pour les Arachonnais, elle “faisait du bien sans compter”. Le Léon Pauilhac en saison participait au bonheur des enfants pour lesquels étaient installés des balançoires et des trapèzes au dessus de l’eau sur les agrès.

Les enfants d'Arcachon venait jouer autour du Léon Pauilhac
Les enfants d’Arcachon venait jouer autour du Léon Pauilhac

Les grands événements nautiques

Durant la saison du yachting, le Léon Pauilhac naviguait sous le commandent du capitaine Legriffon, pour participer aux grandes fêtes nautique organisées . Par exemple, les régates de Cowes où il était régulièrement présent, les régates de Royan, d’Ostende et de Marseille en passant par Gibraltar. Aussi, il participait à “La Coupe de la Marine” entre Nice et Alger, organisée par l’Union des Yachts Français, et bien entendu les régates d’Arcachon dans la catégorie “Course des canots à vapeur”.

Les hivers à Bordeaux

Puis, en hiver il repartait au Bassin à flot de Bordeaux pour y être désarmé en attendant la saison suivante.

Le 18 juin 1903, alors qu’il était amarré à Lormont aux cotés du Petrel et du Vigilant, la goélette Perle qui descendait la Gironde à destination de Saint-Pierre-Miquelon via Lisbonne, l’aborda et l’avaria…Perle ayant manqué de virer par suite d’une fausse risée a été alors endommagé à l’étrave et aux bastingages.

Notons qu’en 1908, le Léon Pauilhac à changé de couleur, il est devenu blanc ( ce qui explique les différentes photographies).

Et le Léon Pauilhac partit

Puis, le Léon-Pauilhac connut plusieurs propriétaires et porta plusieurs noms.

En premier il fut vendu à Monsieur Pierre Letellier qui le rebaptisa Simoun. Il resta sur Arcachon puis, le 28 septembre 1912 parti pour Bayonne. La mer était grosse ce jour là et en entrant dans l’Amour, une vague le souleva. Son gouvernail fut éventé, l’hélice affolée et ne pouvant plus gouverner. Le Simoun en pleine vitesse s’est jeté sur les enrochements de la jetée sud. Il est resté quelques minutes à peine ainsi, mais sa quille fut endommagée et il dut partir en réparations.

Vers le mois de novembre il partit pour Monaco et ensuite entreprit une croisière sur les côtes de la Corse pour y passer les fêtes de fin d’année.

Plus tard, il partit pour Tanger . Puis, à nouveau vendu et revendu il devint Sakaria et Dargo.

Enfin, une compagnie égyptienne de transport de passagers le racheta. Alors, elle le rebaptisa Abdel Lateef Loufti et le 26 octobre 1936, en voyage d’Alexandrie à Mersa-Matrouh chargé de marchandises diverses, il coula à 3 miles d’Alexandrie.

A compléter….

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres.

https://www.facebook.com/arcanavigation

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/01/03/monument-guyot-salins-cap-ferret-baleiniere-tempete/

Sources: Le Yacht, l’Avenir d’Arcachon, La Gazette d’Arcachon, Le Figaro, wreksite.eu, Retronews, Le Phare de la Loire, La Gironde, La petite Gironde, Les Sports Modernes, L’Echo de Paris, Le Petit Provencal, La Gazette de France, Gil Blas, L’écho Rochelais,

Pinasse ou tillole?

Pinasses ou tilloles?

La première mention officielle des “pinasses” remonte à 1553. Il est probable que tout comme pour les chaloupes elles remontent bien au delà du 13ème siècle. 

Primitivement de taille réduite, 6 à 7 mètres, elles pratiquent la pêche dans le Bassin et à la côte, puis leur taille augmente fortement dès l’apparition des moteurs à pétrole (Couach et Castelnau, vers 1904). 

Les pinasses de 10,5 m sont alors “à crémaillère” pour les ostréiculteurs et “à talon” pour les plaisanciers et pêcheurs. Elles atteignent 12 mètres et sortent au large pêcher la sardine.Elles sont de construction locale, gujanaise, testerine, arcachonnaise et sont encore construites à La Teste et à Gujan.A l’origine, elles servaient à la pêche à la drague ou au filet. A l’aviron ou voilées, elles ont été utilisées par la suite par les ostréiculteurs.

En 1727, on recensait 206 pinasses, en 1830: 395, en 1880: 1 152.

En plus des pinasses ostréicoles, vers 1910, 137 grosses pinasses se livraient à la pêche à la sardine.

En 1952, le nombre de pinasses est encore élevé : 942 (122 à rames et voiles, 819 à moteur). 

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

Source: archives Ifremer

Je flotte, tu flottes, elle flotte.

Pourquoi je flotte mieux que lui?

Pourquoi certaines personnes flottent-elles mieux que d’autres ou pourquoi là encore nous sommes les meilleures !

Jetée Thiers
Jetée Thiers

C’est classique, l’été on peut remarquer que certaines personnes flottent mieux que d’autres…

Pourquoi ?

Parce que notre morphologie détermine la densité de notre corps, c’est-à-dire sa masse par rapport à son volume, et donc l’efficacité de la poussée d’Archimède…

Parmi les différents facteurs : la proportion de masse adipeuse par rapport à la masse musculaire.

La masse volumique de la graisse est d’environ 0,9 kg par litre, celle du muscle de 1,7 kg par litre.

En général le corps des femmes est composé en moyenne de 23 % de graisse et de 28 % de muscle.Le corps d’un homme contient 15 % de graisse et 35 % de muscle dans le meilleur des cas mais cela reste à vérifier…😂😂😂

Résultat : la densité du corps d’une femme est de l’ordre de 0,87 et celle du corps d’un homme de 0,98.

Donc les personnes plus grasses flotteront donc mieux, c’est souvent le cas des femmes😥😥😥

Elles bénéficient cependant d’une meilleure stabilité en position horizontale car leur centre de gravité est situé au niveau du nombril du fait de leur bassin plus large.

Les hommes sont désavantagés par leur cage thoracique plus grande qui les déséquilibre et leur fait couler les jambes…

( non non non, je ne fais aucune allusion à la grosseur éventuelle de leur petit ventre « dodu »…..)

Conclusion:Les femmes en principe flottent donc mieux que les hommes. 😇😇

Vive nous!🤣🤣🤣

https://www.facebook.com/villearcachon

https://www.facebook.com/arcanavigation

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2020/12/31/amiral-mouly-avenue-arcachon-quartier-brigadier-aiguillon-condorcet-lycee-legion-honneur-toulon-bassin-patrimoine-naval-histoire/

Ça baigne dans l’huile!

 Chacun s’est un jour posé la question : quelle huile est la meilleure pour mon moteur et pour l’inverseur de mon bateau ?

“Sans entrer dans une étude comparative des centaines de références d’huiles disponibles sur le marché, voici l’essentiel de ce qu’il faut savoir absolument :

Voici les 2 familles principales d’huiles.

– les Minérales qui contiennent très peu d’additifs. C’est la qualité de base pour un usage “tranquille”.

– les Synthèses contiennent certains additifs, ce qui les rendent plus onéreuses (plutôt réservées à un usage sportif, ce qui est rarement le cas d’un moteur de bateau inbord).

Pour indication, une bonne huile de synthèse diesel s’achète à environ 40 € les 5 litres.

Mais que signifie le grade?

Dans une huile de grade SAE 5W40 (*) :

– Le premier chiffre indique la fluidité à froid (plus il est petit plus c’est liquide, pour les régions ou pays ou il fait froid c’est l’idéal).

– Le second chiffre indique la fluidité à chaud (plus il est grand, meilleure est la lubrification à haute température).

(*) A l’origine, “W” correspondait à “Winter” indiquant ainsi que l’huile est compatible avec les 4 saisons (contrairement aux anciennes huiles qui n’existent plus, proposant une version pour l’été et une autre pour l’hiver).

Dans les faits, W n’est aujourd’hui plus qu’un séparateur entre les 2 indices de fluidité.”

Source Sème-cer-free.fr

https://www.facebook.com/groups/688684661289456

https://www.facebook.com/arcanavigation

Une femme marin???

Impossible pour ces messieurs du début du 20e siècle !

Symbole de cette misogynie édifiante, cette carte postale “comique” datant de 1902.

Que de chemin parcouru depuis…Si les congés payés n’existaient pas encore au début du 20e siècle, cela n’empêchait pas les plus fortunés de partir en villégiature et d’adresser leurs meilleurs souvenirs par écrit.

Les cartes postales pouvaient d’ailleurs très bien servir de déco et se collectionnaient plus facilement que de nos jours (dans un monde sans télé ni internet, on s’amusait comme on pouvait).

Si la couleur n’était pas encore d’actu, les concepteurs de cartes ne manquaient pas d’imagination. Et des vestiges datant de 1902 sont assez révélateurs de la mentalité de la société de l’époque.

En effet, au début du 20e siècle, les femmes étaient sous tutelle.

Soumises au bon vouloir de leurs maris, elles n’avaient pas le droit de vote et étaient bien souvent cantonnées à leur rôle de mères au foyer. Perçues comme d’éternelles mineures aux yeux de la société patriarcale, elles étaient toutes désignées pour faire l’objet des moqueries des misogynes.

Il y a plus de 100 ans, il était proprement inimaginable pour une femme d’avoir accès à des responsabilités professionnelles, voire à des études supérieures.

Histoire de souligner leur incapacité supposée, un éditeur originaire de la ville de Nancy, Albert Bergeret, avait donc eu la bonne idée de les représenter dans des rôles qu’elles n’assumeraient probablement jamais.

Source: http://www.terrafemina.com

Le nom des tempêtes

Quand nomme-t-on une tempête ?

Claouey un jour de tempête.

Une dépression est nommée seulement si elle risque de provoquer une vigilance vent au moins de niveau orange dans un des pays du groupe.

Mais qui choisit le nom des tempêtes ?

C’est le Centre national des ouragans (NHC) qui choisit le nom des tempêtes tropicales, comme le fameux cyclone Katrina en 2005.

Une liste de noms est établie chaque année, pas forcément dans l’ordre alphabétique, et en alternant le nom des hommes et des femmes.

En 1954, une étudiante de l’Université de Berlin, Karla Wege, a proposé de donner un nom aux dépressions et anticyclones qui traversaient l’Europe pour rendre la météo plus accessible au grand public et jusqu’en 2002 cette liste a été utilisée.

En France, une règle bien précise…

Lors des années impaires, les dépressions reçoivent des noms masculins, et, lors des années paires, des noms féminins.

Les anticyclones sont baptisés selon la règle inverse.Pour les tempêtes, la liste des prénoms est établie en début d’année dans l’ordre alphabétique.

Pour se faire, la France travaille avec l’Espagne et le Portugal pour définir une liste de prénoms qui respecte un ordre alphabétique (A, B, C, D…), l’alternance des prénoms masculins/féminins et l’alternance de leur pays d’origine. 

Tempête de 1905.

Depuis 2002, vous pouvez acheter le nom d’une future tempête en Allemagne:

Depuis 2002, l’Institut de Météorologie de Berlin permet néanmoins à n’importe qui d’acheter le nom d’une future tempête via le formulaire “adoptez un vortex”.

Le jetée Thiers.

Les candidats à l’achat doivent néanmoins respecter la règle des années paires (noms féminins) et impaires (noms masculins) et l’ordre alphabétique.

L’Institut de Météorologie de Berlin se réserve le droit d’accepter ou de rejeter le nom proposé.

Les noms avec des traits-d’union ne sont pas acceptés. Ils ne doivent pas non plus comporter des caractères spéciaux (sauf le umlaut – trema allemand). Les noms de familles et les noms de marque ne sont pas non plus autorisés.

Pour vous payer une dépression, il vous faudra tout de même débourser 199 euros (299 euros pour un anticyclone).😉

Sources: caminteresse.frmeteofrance.frlemonde.frfutura-sciences.com, cnews.fr