Les canots à dérive d’Arcachon

Les canots à dérive d’Arcachon étaient depuis longtemps très nombreux sur le bassin.

Les premières régates de canots à dérive

Ainsi, la Société de la Voile d’Arcachon, dès 1905, organisa des régates pour ces canots à dérive. Ils étaient classés en deux catégories d’après leur longueur totale: les 8 mètres et les 9 mètres au maximum. Leur voilure était libre et le spinnaker interdit. L’équipage était illimité, mais avec une seule personne à la barre qui devait être “amateur”.

Mab, Angelus,Bleuet, Fée aux Roses, Yokito. Photographie Léo Neveu.
Mab, Angelus,Bleuet, Fée aux Roses, Yokito. Photographie Léo Neveu.

Ainsi, ces régates ravissaient par leur spectacle régulier. Beaucoup de “yachting ladies” y participaient.

Un règlement de régate

La Société de la Voile d’Arcachon, face au succès grandissant des régates de ces canots, décida d’en établir un règlement. Notons que les clauses étaient les suivantes: “Les canots doivent être à dérive et avec un gouvernail au tableau. Ils seront grées en sloop, avec foc et grand voile. Il est interdit d’utiliser un spinnaker ou d’espérer un foc. La mâture pourra être creuse. L’équipage est limité à 4 personnes. Un amateur à la barre. Un homme salarié seul à bord.”

Les canots à dérive d'Arcachon Mab et Selika. Photographie Léo Neveu
Les canots à dérive d’Arcachon Mab et Selika. Photographie Léo Neveu.

Aux premières réunions de 1909, on voyait apparaitre 3 canots de 9 mètres: Le Bleuet de Monsieur René Loste, Angelus de Monsieur Exshaw construits tous les deux sur les plans de Joseph Guédon et Yokito de Monsieur Cloarec, construit sur ses propres plans. Notons que, Bleuet se classait facilement le meilleur.

Dans les 8 mètres, Mab de Monsieur André Balande, construit sur les plans de Joseph Guédon, gagnait tous les prix.

Dès 1910, la SVA apporta plusieurs nouvelles modifications au règlement. Par exemple, dans les canots de 8 mètres, la surface de voilure se limiterait à 60 m2, le tirant d’eau fixé à 0.50 mètre, et 4 personnes à bord.

Société de la Voile d'Arcachon
Société de la Voile d’Arcachon

Monsieur Daniel Guestier commanda le seul canot de 9 mètres à Joseph Guédon. Fée-aux-Roses, conduit par Monsieur Guestier et fils, gagnait 5 premiers prix et un second sur 7 départs donnés par la S.V.A.

Dans les 8 mètres, un nouveau canot Fantasia, de Monsieur Bickel, ne parvint à égaler Mab qui, malgré la réduction de sa voilure et de son tirant d’eau, gagnait tous les premiers prix.

Les canots à dérive d'Arcachon Angelus et Fée-aux-Roses. Photographie Léo Neveu.
Les canots à dérive d’Arcachon Angelus et Fée-aux-Roses. Photographie Léo Neveu.

Priorité aux régates..

Il faut souligner que, comme il fallait s’y attendre, la supériorité de ces nouveaux bateaux était telle, que tous les anciens canots s’abstenaient, au grand regret des amateurs de ces séries…

En effet, les anciens canots ne répondaient plus au vrai but que la Société de la Voile d’Arcachon s’était fixée. En effet, au fils du temps, ils étaient devenus de vrais yachts luxueux. Leur grand cockpit pouvait accueillir aisément 10 personnes. Tandis que, ceux de Joseph Guédon, avaient une étrave et le tableau perpendiculaires sur l’eau. Leur ligne de flottaison était un peu creuse à l’avant. Le tableau arrière émergeait d’environ 0.10 mètre.

Voici la description de Fée-aux-Roses, le canot plus rapide: Longueur totale 8.99 mètres Longueur de flottaison 8.65 mètres Largeur sur le pont 2.23 mètres Tirant d’eau 0.49 mètre

A compléter…

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Source: Le Yacht

L’horloge des marées

L’horloge des marées

L’horloge des marées a été inventée par les britanniques, il y a plus de 200 ans.

Elle montre non seulement l’état de la marée en temps réel, mais aussi la représentation visuelle de la montée / descente de l’eau à toute heure du jour et de la nuit.

L'horloge des marées ci-dessus est fabriquées en France, à Hossegor, dans les Landes.
L’horloge des marées ci-dessus est fabriquées en France, à Hossegor, dans les Landes. 

Qu’est-ce que le jour lunaire ? Il Il correspond au temps que met la lune à faire le tour de la Terre.

Mais pourquoi se base-t-on sur le jour lunaire et non le jour solaire ? Tout simplement parce que la Lune joue un rôle important dans la formation des marées. C’est principalement l’attraction de la Lune sur la Terre qui engendre des marées plus ou moins fortes. Les scientifiques ont constaté que lors d’un jour lunaire, deux marées hautes et deux marées basses se forment dans la plupart des océans. 
Soit une marée haute et une marée basse en 12h 25mn et 14 sec.

Grace à un mouvement à quartz spécifique fonctionnant grâce à une pile. L’aiguille mettra donc, 12h 25 mn et 14 sec pour faire le tour du cadran, l’intervalle moyen entre deux marées consécutives.

Les horloges à marée donnent une approximation fluctuante de la marée, pouvant présenter des écarts de plus d’une heure. Ces écarts se corrigent automatiquement au fil du temps, si le réglage initial est correctement effectué.

l’horloge des marées n’a pas la prétention d’être aussi précises qu’un calendrier des marées. Mais elle a pour but de vous donner une tendance de l’état de la marée.

Le modèle photographié est fabriqué en France à Hossegor. On peut faire ajouter soit le nom de son bateau ou de sa ville ou autre…

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Le cutter Valentine

Le cutter Valentine

Le cutter Valentine a été construit en 1898 pour Madame Renouard d’Arcachon.

Elle choisit Joseph Guédon pour en dessiner les plans et le chantier naval Bonnin, fils & Cie qui était encore à Lormont, pour le construire.

Le cutter Valentine de Madame Renouard naviguant sur le Bassin d'Arcachon
Le cutter Valentine de Madame Renouard naviguant sur le Bassin d’Arcachon

Voici ses dimensions:

Les dimensions du cutter Valentine
Les dimensions du cutter Valentine

Notons que, c’est Monsieur Alain, voilier à Bordeaux qui a été retenu pour la voilure magnifique de ce cutter.

Le cutter Valentine était un cruiser rapide très remarqué. Il faisait partie d’une série de 4 bateaux, pratiquement identiques. Le premier de cette série fut Manon . Bien évidemment, sur un plan de Joseph Guédon, architecte naval numéro 1 de cette époque.

Joseph Guédon qui dessina  Valentine
Joseph Guédon qui dessina Valentine

La série a commencé en 1896 avec Manon appartenant à Monsieur Dours de Bayonne puis revendu à Monsieur Motelay. Suivirent Paulette de Monsieur Guiraud et Mousko de Monsieur Ferrière et enfin Valentine.

Ainsi, Valentine avait des lignes très fines, très suivies, dignes d’un véritable racer. Ses résultats en régates étaient excellents. Sur le Bassin d’Arcachon, malgré le clapotis, il portait sa toile admirablement. Son propriétaire pouvait naviguer par tous les temps, même parfois très mauvais en sécurité. Il confiait: ” ce qui est la meilleure façon de connaitre et d’aimer son yacht”.

Grâce à ses dimensions relativement grandes, le cutter Valentine possédait une cabine suffisante pour abriter ses passagers en cas de pluie.

Valentine, Manon et les autres, représentaient le yacht idéal.

Source Le Yacht

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Le canot insubmersible d’Albert Henry

Le canot insubmersible d’Albert Henry

Le canot insubmersible d’Albert Henry marqua l’année 1897.

A ce jour, la Société Centrale, depuis sa création en 1865, avait sauvé environ 8.000 personnes. Cependant les canots jusqu’alors, demandaient un minimum de 40 secondes pour se vider en cas de retournement et ne possédaient pas de compartiments fermés pour contenir les équipements, ce qui rendait souvent improbables et compliqués les sauvetages.

Il faut dire qu’ en 1897 c’est le Life-boat qui était utilisé sur notre littoral. Le Life-boat directement inspiré du canot de sauvetage anglais construit par les chantiers Greathead.

Life-boat des chantiers Greathead. Musée national de la Marine
Life-boat des chantiers Greathead. Musée national de la Marine

Partout des recherches étaient faites afin sans cesse de tenter d’améliorer les canots.

Alors, Albert Henry, plaisancier, sauveteur nautique à l’occasion, a entrepris d’améliorer le Life-boat règlementaire classique. Il a dirigé ses recherches sur deux points précis: l’insubmersibilité et l’inchavirabilité. C’est à Rochefort qu’il a testé son canot insubmersible, sous la direction du capitaine du port de Rochefort et d’un maître vétéran de l’arsenal. Les premiers essais ont été à la hauteur des espérances d’Albert Henry et il a fait breveter en France et à l’étranger sa baleinière de 8.50 mètres.

Le plan du canot insubmersible

Notons en premier lieu que cette embarcation est dotée d’une dérive lestée au moyen d’un cigare de plomb. Elle est recevable par un seul homme au moyen d’un palan. C’est en fait un bulle-keel rentrant, de hauteur variable, permettant, quand il est relevé, l’échouage et le halage sur le sable ou les galets.

Le canot de sauvetage d'Albert Henry
Le canot de sauvetage d’Albert Henry

Ensuite, aux extrémités, comme sur les Life-boats, il y avait deux tambours étanches, reliés entre eux par un cloisonnement intérieur sur les cotés et le fond, formant un cockpit garni de bancs transversaux pour les rameurs. Cette chambre étanche, à la forme d’un entonnoir rectangulaire aboutissait au puit de dérive, dont l’ouverture affleure le pont sur toute sa longueur. Notons que, sa profondeur isolante est celle des Life-boats, soit à 0.50 mètre et la baleinière chargée avec 15 hommes à bord s’enfonce de 8 centimètres, en laissant le plancher, et l’orifice du puit à 22 centimètres au dessus de la flottaison. Alors, si de l’eau rentrait dans le canot, elle s’écoulait par le puit. Il faut préciser que le double-fond étanche pouvait être compartimenté afin de recevoir des vivres et éventuellement des couchettes.

Un canot insubmersible et inchavirable

Aux essais, 6 hommes à l’aide d’un palan ont incliné l’embarcation à 90° pendant 10 minutes. Malgré les 400 litres d’eau embarqués, le canot s’est redressé facilement et l’évacuation de l’eau instantanée.

A l’aide du même palan, ils ont ensuite retourné le -canot et il s’est immédiatement retourné en évacuant son eau.

L’insubmersibilité

A Paris, sur la Seine, Albert Henry fit de nouveaux essais en présence de représentants de sociétés de sauvetage.

Le bateau proche du quai, ils le remplirent de 500 litres d’eau depuis une hauteur de 3 mètres. En quelques secondes toute l’eau fut évacuée par le puit. Ces essais, furent réalisés en présence d’une foule importante et des représentants des sociétés de sauvetage enthousiastes.

Le Life-boat détenait 6 orifices évacuant l’eau en 22 secondes. Leur diamètre de 14 centimètres opposait à la navigation une résistance notoire. Le canot insubmersible d’Albert Henry apportait donc un inconvénient 6 fois moindre et un résultat 10 fois supérieur.

Conclusion des essais

Plan du canot de sauvetage d'Albert Henry
Plan du canot de sauvetage d’Albert Henry

C’est donc l’abaissement du centre de gravité induit par la dérive lestée qui évitait le chavirement d’une manière absolue. Cette embarcation naviguait à la voile dans des conditions de sécurité absolue.

Un des grands avantages était aussi de pouvoir naviguer partout sur le littoral dans toues les circonstances. Ce bulbe-keel était incontestablement d’une qualité supérieure en comparaison des classiques quilles de fer du Life-boat. Sa dérive lestée permettait un redressement très rapide.

Ce canot naviguait également à l’aviron en relevant sa dérive au maximum tout en gardant une très bonne stabilité.

Son temps de redressement était estimé à environ 40 secondes et son temps d’évacuation de l’ eau était de 22 secondes.

Ses applications

Cette invention était d’un coût moindre que le Life-boat qui, en 1887 nécessitait la somme énorme de 30.000 francs avec un entretien d’environ 1.200 francs. C’est la raison pour laquelle la Société Centrale de Sauvetage n’avait pu créer que 85 stations en France. Ainsi, ce nouveau, canot grâce à ses dimensions réduites, permettrait en coutant moins cher d’équiper davantage de stations de notre littoral.

Enfin, le second avantage était de pouvoir emporter des vivres et d’avoir des couchettes. En effet, dans le cadre de la navigation au long cours, ces canots de sauvetage pouvaient être dorénavant la solution de survie nécessaire . Les nouvelles directives au lendemain du drame de la Ville de Saint-Nazaire et des tortures subies par les rescapés allaient dans ce sens. Un canot devait dorénavant permettre un minimun de survie ( nourriture et couchage) à son bord afin de permettre d’attendre l’arrivée d’une aide éventuelle.

Source: Le yacht, Musée national de la Marine

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres

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Le Léon Pauilhiac

Le Léon Pauilhiac

Le Léon-Pauilhac, construit pendant l’hiver 1896, appartenait Mme L. Pauilhac, Mr Georges Pauilhac et à Mr Antoine Calvet de la maison Bardou et Pauilhac, fabriquant du papier à cigarette Job.

Le Léon Pauilhac 2
Le Léon Pauilhac 2

Auparavant, ils possédaient au autre yacht du même nom de 147 tonneaux. Puis, ils le vendirent au mois d’octobre 1896 à Mr H.H Lees qui l’emmena en Angleterre. A la suite de quoi, ils firent construire le nouveau Léon Pauilhac de 310 tonneaux.

MM Pauilhac et Calvet demandèrent en premier lieu à l’architecte Ernest Nillus d’imaginer l’ébauche des premiers plans. Ensuite, grâce à une collaboration étroite avec ce dernier, c’est l’architecte William Henry Byrne  (1844-1817) qui à dessiné le plan définitif.

Le bateau fut construit aux chantiers navals Ramage et Ferguson de Leith.

Ramage & Ferguson,Leith
Ramage & Ferguson,Leith

Les dimensions du Léon Pauilhac

Tout d’abord il faut dire que ce yacht mesurait 51 mètres de long de bout en bout, 43 mètres à la flottaison pour 3.05 de tirant d’eau.

Léon Pauilhac, Le yacht 1897
Léon Pauilhac, Le yacht 1897

Globalement, les plans de ce beau steam-yacht furent une réussite. Aux essais il atteignit une vitesse supérieure à celle fixée dans son contrat de commande. Il a été relevé une vitesse de 13 noeuds à 126 tours et de 13,9 noeuds à 136 tours.

Les plans du Léon Pauilhac
Les plans du Léon Pauilhac

Les chantiers Ramage et Ferguson, réputés pour la qualité de leurs réalisations, avaient cimenté le yacht sur toute sa longueur jusqu’au contour inférieur des carlingues.

Les dimensions du steam-yacht
Les dimensions du steam-yacht

Mentionnons que la voilure était réalisée par Lapthorn et Rastey.

Egalement, à son bord, le Léon Pauilhac comptait 4 embarcations: Une chaloupe à vapeur avec machinerie de Simpson et Strickland Un canot à voiles insubmersible Une baleinière Un youyou

Evidemment, il était muni d’un guindeau à vapeur.

En outre, sa machine à triple expansion était particulièrement soignée dans sa conception. Elle comportait un appareil de changement de marche à vapeur, une pompe à air, une pompe alimentaire et une pompe de cale.

Sa chaudière de type marin était à simple foyer, horizontale, multitubulaire et mesurait 3.70 sur 3 mètres.

Elégance et confort

Ses aménagement étaient des plus élégants pour l’époque et garantissaient un confort parfait.

Sur le pont, entre les deux mâts, il y avait une cuisine, une salle à manger dotée d’un vestibule et deux descentes conduisant au salon.

Sous le pont, se trouvaient un salon, cinq chambres de maître, le logement des officiers et le poste de pilotage. Le salon était placé à l’arrière de la machine, les cabines étant à l’avant, dont celles des officiers à l’extrême avant.

Les appartements de la famille Pauilhac et ceux réservés à leurs hôtes étaient élégamment ornés. La table de salle à manger en chêne clair était entourées de sièges en cuir de Cordoue vert foncé. Le salon en acajou avec des meubles et tentures de satin réséda possédait un piano harmonium.

La chambre des propriétaires était en boisée satin et fourrure bleu. Deux autres chambres étaient en pitchpin frisé avec tapisserie de soie rose. La dernière enfin, était en érable avec tapisseries gris de fer.

Le Léon Pauilhac était entièrement éclairé à l’électricité. L’eau chaude ainsi que l’eau froide, circulaient dans toutes les parties du navire. De surcroît, un appareil à distillation fournissait 32 tonnes d’eau par 24 heures.

Le Léon Pauilhac quitte Leith

La mise à l’eau fut le 20 février 1897.

Monsieur Pauilhac décida de ramener la navire à son port d’attache Bordeaux. Il partit accompagné par son épouse, sa fille et son gendre Monsieur Marsan, professeur à l’école préparatoire de médecine de Toulouse. C’était leur voyage de noce.

Tout faisait présager aux propriétaires un agréable croisière, mais un évènement de mer modifia bien désagréablement leurs projets.

Mais, en quittant le golfe de Forth, le Léon-pauilhac voulut faire escale aux îles normandes. Et puis, par une véritable malchance, le bateau s’échoua sur les roches à l’entrée de jersey. Poussé par un vent violent d’ouest, il s’est jeté sur le rocher de la Renaudière dans la bais de Saint Aubin.

L'Avenir d'Arcachon, 17 juillet 1897
L’Avenir d’Arcachon, 17 juillet 1897

Les avaries furent assez grosses, l’eau étant entrée par l’avant y séjourna quelques heures et l’ameublement fut très détérioré. Des réparations sommaires furent faites, le yacht remis à flot, et au lieu de continuer sa route vers Bordeaux, il dut être ramené à Leith. La coque ni les machines n’avaient souffert. Tout se borna à refaire à neuf tout l’intérieur, tel qu’il avait été préalablement conçu.

EN suivant, de nouveaux essais furent faits et étant complètement satisfaisants, le yacht parti vers la en Méditerranée où il fut très remarqué.”

L’été à Arcachon

Les Pauilhac résidaient à la villa Claire à Arcachon, en front de mer.

La villa Claire située à coté du Yachting Club d'Arcachon
La villa Claire située à coté du Yachting Club d’Arcachon

La villa Claire était située sur le boulevard de la plage, à l’angle de la Rue Roger Expert. Villa détruite aujourd’hui et remplacée par la résidence Claire.

Villa Claire, coté boulevard de la plage.
Villa Claire, coté boulevard de la plage.

Un yacht pas vraiment fait pour naviguer sur le bassin….mais cependant, engénéral, pendant l’été, le yacht était au mouillage devant la villa Claire.

Tous les ans, lors de son arrivée, il saluait sa rentrée dans le Bassin d’Arcachon par des coups de canon.

Ainsi sur de nombreuse cartes postales, le Léon Pauilhac était immortalisé. En effet, il était durant les beaux jours un des yachts incontournables du bassin aux cotés de La Gazelle de Monsieur Demay ou de l’Oasis de Léon Lesca.

L'Avenir d'Arcachon
L’Avenir d’Arcachon

Mentionnons que Madame Pauilhac était d’une grande bonté pour les Arachonnais, elle “faisait du bien sans compter”. Le Léon Pauilhac en saison participait au bonheur des enfants pour lesquels étaient installés des balançoires et des trapèzes au dessus de l’eau sur les agrès.

Les enfants d'Arcachon venait jouer autour du Léon Pauilhac
Les enfants d’Arcachon venait jouer autour du Léon Pauilhac

Les grands événements nautiques

Durant la saison du yachting, le Léon Pauilhac naviguait sous le commandent du capitaine Legriffon, pour participer aux grandes fêtes nautique organisées . Par exemple, les régates de Cowes où il était régulièrement présent, les régates de Royan, d’Ostende et de Marseille en passant par Gibraltar. Aussi, il participait à “La Coupe de la Marine” entre Nice et Alger, organisée par l’Union des Yachts Français, et bien entendu les régates d’Arcachon dans la catégorie “Course des canots à vapeur”.

Les hivers à Bordeaux

Puis, en hiver il repartait au Bassin à flot de Bordeaux pour y être désarmé en attendant la saison suivante.

Le 18 juin 1903, alors qu’il était amarré à Lormont aux cotés du Petrel et du Vigilant, la goélette Perle qui descendait la Gironde à destination de Saint-Pierre-Miquelon via Lisbonne, l’aborda et l’avaria…Perle ayant manqué de virer par suite d’une fausse risée a été alors endommagé à l’étrave et aux bastingages.

Notons qu’en 1908, le Léon Pauilhac à changé de couleur, il est devenu blanc ( ce qui explique les différentes photographies).

Et le Léon Pauilhac partit

Puis, le Léon-Pauilhac connut plusieurs propriétaires et porta plusieurs noms.

En premier il fut vendu à Monsieur Pierre Letellier qui le rebaptisa Simoun. Il resta sur Arcachon puis, le 28 septembre 1912 parti pour Bayonne. La mer était grosse ce jour là et en entrant dans l’Amour, une vague le souleva. Son gouvernail fut éventé, l’hélice affolée et ne pouvant plus gouverner. Le Simoun en pleine vitesse s’est jeté sur les enrochements de la jetée sud. Il est resté quelques minutes à peine ainsi, mais sa quille fut endommagée et il dut partir en réparations.

Vers le mois de novembre il partit pour Monaco et ensuite entreprit une croisière sur les côtes de la Corse pour y passer les fêtes de fin d’année.

Plus tard, il partit pour Tanger . Puis, à nouveau vendu et revendu il devint Sakaria et Dargo.

Enfin, une compagnie égyptienne de transport de passagers le racheta. Alors, elle le rebaptisa Abdel Lateef Loufti et le 26 octobre 1936, en voyage d’Alexandrie à Mersa-Matrouh chargé de marchandises diverses, il coula à 3 miles d’Alexandrie.

A compléter….

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres.

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Sources: Le Yacht, l’Avenir d’Arcachon, La Gazette d’Arcachon, Le Figaro, wreksite.eu, Retronews, Le Phare de la Loire, La Gironde, La petite Gironde, Les Sports Modernes, L’Echo de Paris, Le Petit Provencal, La Gazette de France, Gil Blas, L’écho Rochelais,

Le bateau parasol

Le bateau parasol

Le bateau parasol a reçu son nom de la forme de sa voile qui ressemble à s’y méprendre à un parasol japonais.

Le bateau parasol de Monsieur Pilcher. Photographie West and Son, à Gosport.
Le bateau parasol de Monsieur Pilcher. Photographie West and Son, à Gosport.

Le prototype

Cette voile et son gréement ont été imaginés vers 1897 par Monsieur Pilcher, grand spécialiste des navigations aériennes à cette époque. Ce bateau était en réalité un vieux canot de 5.15 mètres utilisé pour l’occasion.

On dit que, le jour des essais, le photographe qui suivait l’embarcation depuis un vapeur, prétendit qui filait à “10 noeuds”et que les spectateurs furent très intrigués par la vitesse à laquelle il se déplaçait.

10 noeuds????
10 noeuds????

Raisonablement, cette vitesse était certainement fausse… et oui, “e-navigation” n’existait pas encore là-bas..

Une voile en parasol

La voile elliptique se divisait en deux parties. Elle mesurait 9 mètres de longueur, 4.80 mètres de largeur pour une surface de 32 m2.

Elle était tendue et enverguée sur des rayons perpendiculaires au mât et fixés au mât par l’intermédiaire d’une articulation. Ces rayons maintenus en place par des haubans, étaient fixés à l’extrémité du rayon en deux points équidistants et situés entre le mât et cette extrémité. Les haubans situés sur un même cercle ayant le mât pour centre, se réunissaient en deux points du mât, l’un au-dessus et l’autre en dessous de la voile. De cette manière, la voile était tenue dans une position absolument fixe par rapport au mât.

C’est donc, en faisant varier la longueur des différents haubans que l’on pouvait lui donner exactement la forme de la surface souhaitée.

Aucune information existe sur la possibilité de prise de ris..

Le mât du parasol

Dans le pont était pratiquée une ouverture circulaire dont le centre se trouvait approximativement sur la verticale du centre de dérive. Un axe vertical fixé à la carlingue s’élevait en centre de cette ouverture. Sur cette axe un manchon était fixé par une tablette circulaire qui fermait l’ouverture du pont. Ce manchon tournant autour d’un axe vertical, avait à son pied un axe horizontal autour duquel oscillait le mât. Enfin, le mât traversait la table circulaire fixée autour du manchon dans une ouverture qui allait du centre au bord.

Alors, il pouvait prendre toutes les inclinaisons depuis la position verticale jusqu’a toucher le bord de l’échancrure du pont.

Ainsi, en en changeant l’azimut et l’inclinaison, on donnait à la voile les orientations qui correspondaient aux différentes allures et même, à la rigueur, diminuer l’emprise au vent.

En outre, pour virer de bord il était nécessaire de passer le mât d’un bord à l’autre symétriquement.

Le bateau parasol en navigation

Le journaliste de la revue Le Yacht, afin d’expliquer cet avantage offrait les quatre croquis suivants:

Figure 1 et 2
Figure 1 et 2

Avant tout, les figures 1 et 2 représentaient la projection horizontale et la projection sur le plan vertical transversal d’un bateau naviguant au plus près à la bande et voilé d’une brigantine.

Figure 3 et 4

Les figures 3 et 4 représentaient les mêmes projections, dans le cas où le bateau était muni d’une voile parasol de même surface et inclinée du même angle.

Ainsi les voiles ordinaires étaient inclinées du coté du vent sous le vent et les voiles parasol du coté du vent.

Un bateau parasol unique au monde?

Le Jouët 680 d'Edgar Daguier passant vers La Chapelle algérienne.
Le Jouët 680 d’Edgar Daguier passant vers La Chapelle algérienne.

Pour conclure, sur le Bassin d’Arcachon j’ai déjà croisé une embarcation légèrement ressemblante….

Edgar, avec une telle installation sur votre joli Jouët 680, peut-être que dans 120 ans un article vous sera consacré…!

Source: Le Yacht

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres.

Le Jouët 680 est celui d’Edgar Daguier.

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Le yacht-monotype de F. Picamilh

Le yacht-monotype de F. Picamilh

Le yacht-monotype de F. Picamilh date de 1898.

Le yacht monotype de F. Picamilh
Le yacht monotype de F. Picamilh

Monsieur Picamilh dessina un plan de yacht-monotype d’après le règlement de la Société du monotype d’Arcachon.

En premier lieu, elle stipulait les dimensions suivantes:

Longueur totale 7.50 à 8.00 mètres Longueur à la flottaison 6.00 à 6.50 mètres Bau 2.30 mètres Tirant d’eau 0.50 mètre

Alors, Monsieur Picamilh qui assistait aux réunions entre yachtmen pour élaborer ce règlement, en a tenu compte dans ses plans.

Un yacht-monotype “spécial bassin”

Le yacht-monotype de Mr Picamilh
Le yacht-monotype de Mr Picamilh

Le bateau en premier lieu devait être approprié au “régime” du Bassin d’Arcachon et utilisable en promenade.

Le tout “bien pensé”

Certains yachtmen risquaient, pensait Monsieur Picamilh, de trouver trop faible la saillie d’arrière. Or il était convaincu que de partager au plus près entre les deux extrémités, la longueur disponible pour les élancements, était la meilleure des solutions.

“Dans un yacht si petit, à carène sans profondeur et à lignes de dégagement forcément très clichées, la voûte relèverait peu et se trouverait près de l’eau. Par exemple, en eau calme, avec de la vitesse, la vague de l’arrière trouvant au-dessus d’elle la résistance de la voûte, soulèverait le yacht qui, poussé par l’arrière, plongerait de l’avant. Aussi, avec un clapotis profond et court, comme celui du Bassin d’Arcachon, l’inconvénient dont je viens de parler serait encore plus sensible. La crête de chaque lame, en passant sous la voûte, trouverait, à mon avis, une surface d’oeuvres mortes trop considérable par rapport à celle de l’avant. Il y aurait alors un soulèvement violent de l’arrière et une tendance à enfourner fort désagréable, d’autant plus accentuée que l’avant est chargé par le fardage tout en ayant un déplacement in ferveur à celui de l’arrière. Le tangage, au lieu d’être égal et doux, deviendrait, avec de la mer, un mouvement très brusque, comme une chute de l’avant dans chaque creux.”

Un yacht-monotype maniable

Le yacht monotype devait être facilement maniable par un homme seul.

Les caractéristiques du yacht-monotype
Les caractéristiques du yacht-monotype

Un “amateur” devait être en mesure de pouvoir sans peine le ramener au mouillage en cas de panne à l’aviron. En effet, son poids de 400 kg le permettrait aisément. Sa grand voile avec une seule drisse simplifiait le gréement. En outre, sa dérive de 70 kg, munie d’un palan agissant sur un levier très long diminuait l’effort pour la hisser.

Un yacht-monotype pour 5 ou 6 personnes

Tout en étant de juste grandeur pour un seul homme, ce yacht pouvait aussi accueillir 4 ou 5 passagers. Grâce à l’évasement assez accentué de ses oeuvres mortes, évasement lui permettant de porter sa toile avec un lest relativement faible, le bateau pouvait recevoir environ 370 kg, soit 4 ou 5 passagers pour une immersion de 0.05 mètre environ.

Plan du yacht-monotype
Plan du yacht-monotype

Le franc bord était dessiné volontairement afin de rendre le bateau plus sur par forte brise et plus marin dans l’eau agitée. Ainsi une réserve de flottabilité était accentuée.

Un bateau pour le plaisir

L’embarcation projetée devait être commode et confortable. Essentiellement, elle devait être utilisée pour des promenades dans les zones peu profondes du bassin.

A cette fin, le dérive était presque entièrement logée dans le plancher. Le cockpit était vaste, muni de trois bancs et entièrement dégagé. Une “caisse” de 1.10 prévue, munie d’un couvercle, permettait de prévenir les embruns avec le clapot.

Egalement, si le bateau s’échouait quelques heures, son équipage à bord, il restait stable et agréable.

Les caractéristiques du yacht-monotype

Monsieur Picamilh espérait alors, que son monotype conviendrait à d’autres stations de yachting. A cette fin, il se proposait de l’adapter si besoin en fonction des demandes, en augmentant sa voilure ou en abaissant son lest….

Affaire à suivre.

Source: Le Yacht

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres

https://www.facebook.com/arcanavigation/?ref=page_internal/

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/01/01/brouillon-auto-moteur-bateau-inverseur-huile-minerales-syntheses-fluidite-lubrification-bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance-port/

Le yacht Peau-Rouge lors de la régate Arcachon-La Rochelle

CVA, son véritable ancêtre CVA?

La véritable ancêtre du CVA est-elle la Société des Régates ou la Société de la Voile d’Arcachon?

Aujourd’hui, on ne cite que 1882, date de la création de la Société de la Voile d’Arcachon suivie par la Société de la Voile et de l’Automobile d’Arcachon (1905-1933), comme étant la véritable ancêtre du CVA.

Mais l’histoire du yachting à Arcachon a-t’elle vraiment commencé là?

Le début des régates

Alors, remontons dans le temps…

Les régates d’Arcahon ont commencé dès juillet 1841 sous l’impulsion de Gaillard. Les marins entre eux sur leurs tilloles se confrontaient amicalement.

Puis, dès 1852 le style changea avec l’arrivée des yachtmen Bordelais qui organisèrent des régates de prestige. La jeune ligne de chemin de fer aidant, Arcachon acceuillait des foules considérables pour assister aux spectacles nautiques. 

L’un des actionnaires de la compagnie, Nathaniel Johnston y regnait en « suzerain » à bord de son yacht La Fée aux Roses.

Adalbert Deganne

Source Leonc.fr
Adalbert Deganne, initiateur du véritable ancêtre du CVA? Source Leonc.fr

Adalbert Deganne est l’oublié d’Arcachon…

C’est à la suite d’un chagrin d’amour qu’Adalbert Deganne est venu dans le sud-ouest. Originaire d’une famille modeste, avide de réussite, il fut l’instigateur avec les frères Pereire du prolongement de la ligne de chemin de fer de La Teste à Arcachon.

Grand propriétaire terrien grâce à la dot de son épouse, fondateur avec les frères Pereire de la ville d’Arcachon, mais détesté par Alphonse Lamarque, son ennemi pour toujours, il n’obtint pas la reconnaissance qu’il méritait malgré tout son engagement.

A deux reprises, Maire d’Arcachon, ce visionnaire, consacra sa vie à promouvoir notre ville. Grand amateur d’art, ce personnage extravagant, fier de sa réussite sociale était cependant, généreux et charitable avec les plus démunis.

Il offrit  les orgues de Notre-Dame, fit construire des grandes avenues, l’Olympia, des villas, le collège qui deviendra Saint-Elme et le Château Deganne.

Mai sil fut détesté par Alphonse Lamarque de Plaisance contre qui durant des années il se heurta. Les frères Pereire aussi lui volèrent la vedette. Adalbert Deganne sera le mal aimé et un peu l’oublié de l’histoire d’Arcachon car sa personnalité et son comportement tapageur dérangeaient fortement.

Adalbert Deganne savait qu’il fallait faire venir “les étrangers” afin d’établir la renommée d’une ville. Cet homme qui aimait s’entourer de la bourgeoisie et de l’aristocratie bordelaise, mit tout en oeuvre afin de les attirer à Arcachon.

Il y consacra sa vie sur tous les fronts et par exemple, il créa en 1866 la Société des Régates dont il fut le premier président.

Son engagement dans la plaisance fera d’Arcachon une des premières Société Nautique de France. 

Les prémices du CVA?

Ainsi, Adalbert Deganne en créant la Société des Regates en 1866 fut le véritable détonateur de notre patrimoine naval. 

Alors, cette année là, conseiller municipal d’Arcachon, il instaura des fêtes somptueuses qui eurent beaucoup de succès. La foule était nombreuse à venir admirer le spectacle nautique qui n’était organisé au début qu’à l’intérieur du Bassin.

Diverses catégories d’embarcations étaient admises à régater. 

Source Gallica
Source Gallica

Puis, le 4 mai 1873, sous la présidence d’Alfred Guérard, lieutenant de vaisseau, successeur d’Adalbert Deganne, la société modifia ses règlements et devint le Yachting Club d’Arcachon. 

Les régates internationales

Dans les mois qui suivirent, des régates internationales d’Arcachon à La Rochelle, les plus longues de l’époque, furent lancées.

Le yacht Peau-Rouge lors d'une régates d'Arcachon à La Rochelle
Le yacht Peau-Rouge lors d’une régates d’Arcachon à La Rochelle

Alors, les plus grands amateurs de plaisance avec enthousiasme s’y joignirent et l’état avec bienveillance  escorta la flotte avec un de ses avisos.

La presse critiqua  en pretextant que cela ne presentait pas un grand intérêt car le spectacle se passait loin des côtes… Mais ce fut une extraordinaire publicité pour Arcachon nouvelle station balnéaire. 

En outre, ces régates ont permis de donner une impulsion aux constructions nautiques de grandes dimensions. C’est à ce moment historique que nos  chantiers navals ont explosé.

De plus,  la fréquence des régates ainsi que les diverses récompenses prix qui étaient offerts aux gagnants attirerent tous les grands noms du yachting de l’époque. Ils arrivèrent avec les plus beaux yachts tels que les sloops Zampa de Monsieur Demay, Eva de Monsieur Fonade, Peau-Rouge, tous  construits à Bordeaux et les autres .

Le cutter-yacht Zampa
Le cutter-yacht Zampa

Ainsi, en 5 ans ont été distribué: 37.345 francs, 110 médailles d’or, d’argent et de bronze, des objets d’art, des jumelles marines. 

Eva, le yacht de Monsieur Fonade
Eva, le yacht de Monsieur Fonade

Ces prix pour la plupart provenaient d’éminents patronages, des subventions des Ministres de la Marine et des beaux-arts, des sénateurs et des députés de la Gironde, de la ville d’Arcachon, des cercles des régates de bordeaux et d’Arcachon, des pêcheries de l’Océan, de Monsieur Lesca et de quelques yachtmenparmi lesquels Messieurs Demay, Paris et Fonade…

La Société des régates n’est-elle donc pas la véritable ancêtre du CVA?

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https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2020/12/29/chantier-mecanique-navale-boye-port-lateste-patrimoine-naval-bassin/

Source: L’Avenir d’Arcachon, Le yacht, Les Sociétés Nautiques du Nord

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres.