Le canot insubmersible d’Albert Henry


Le canot insubmersible d’Albert Henry marqua l’année 1897.

A ce jour, la Société Centrale, depuis sa création en 1865, avait sauvé environ 8.000 personnes. Cependant les canots jusqu’alors, demandaient un minimum de 40 secondes pour se vider en cas de retournement et ne possédaient pas de compartiments fermés pour contenir les équipements, ce qui rendait souvent improbables et compliqués les sauvetages.

Il faut dire qu’ en 1897 c’est le Life-boat qui était utilisé sur notre littoral. Le Life-boat directement inspiré du canot de sauvetage anglais construit par les chantiers Greathead.

Life-boat des chantiers Greathead. Musée national de la Marine
Life-boat des chantiers Greathead. Musée national de la Marine

Partout des recherches étaient faites afin sans cesse de tenter d’améliorer les canots.

Alors, Albert Henry, plaisancier, sauveteur nautique à l’occasion, a entrepris d’améliorer le Life-boat règlementaire classique. Il a dirigé ses recherches sur deux points précis: l’insubmersibilité et l’inchavirabilité. C’est à Rochefort qu’il a testé son canot insubmersible, sous la direction du capitaine du port de Rochefort et d’un maître vétéran de l’arsenal. Les premiers essais ont été à la hauteur des espérances d’Albert Henry et il a fait breveter en France et à l’étranger sa baleinière de 8.50 mètres.

Le plan du canot insubmersible

Notons en premier lieu que cette embarcation est dotée d’une dérive lestée au moyen d’un cigare de plomb. Elle est recevable par un seul homme au moyen d’un palan. C’est en fait un bulle-keel rentrant, de hauteur variable, permettant, quand il est relevé, l’échouage et le halage sur le sable ou les galets.

Le canot de sauvetage d'Albert Henry
Le canot de sauvetage d’Albert Henry

Ensuite, aux extrémités, comme sur les Life-boats, il y avait deux tambours étanches, reliés entre eux par un cloisonnement intérieur sur les cotés et le fond, formant un cockpit garni de bancs transversaux pour les rameurs. Cette chambre étanche, à la forme d’un entonnoir rectangulaire aboutissait au puit de dérive, dont l’ouverture affleure le pont sur toute sa longueur. Notons que, sa profondeur isolante est celle des Life-boats, soit à 0.50 mètre et la baleinière chargée avec 15 hommes à bord s’enfonce de 8 centimètres, en laissant le plancher, et l’orifice du puit à 22 centimètres au dessus de la flottaison. Alors, si de l’eau rentrait dans le canot, elle s’écoulait par le puit. Il faut préciser que le double-fond étanche pouvait être compartimenté afin de recevoir des vivres et éventuellement des couchettes.

Un canot insubmersible et inchavirable

Aux essais, 6 hommes à l’aide d’un palan ont incliné l’embarcation à 90° pendant 10 minutes. Malgré les 400 litres d’eau embarqués, le canot s’est redressé facilement et l’évacuation de l’eau instantanée.

A l’aide du même palan, ils ont ensuite retourné le -canot et il s’est immédiatement retourné en évacuant son eau.

L’insubmersibilité

A Paris, sur la Seine, Albert Henry fit de nouveaux essais en présence de représentants de sociétés de sauvetage.

Le bateau proche du quai, ils le remplirent de 500 litres d’eau depuis une hauteur de 3 mètres. En quelques secondes toute l’eau fut évacuée par le puit. Ces essais, furent réalisés en présence d’une foule importante et des représentants des sociétés de sauvetage enthousiastes.

Le Life-boat détenait 6 orifices évacuant l’eau en 22 secondes. Leur diamètre de 14 centimètres opposait à la navigation une résistance notoire. Le canot insubmersible d’Albert Henry apportait donc un inconvénient 6 fois moindre et un résultat 10 fois supérieur.

Conclusion des essais

Plan du canot de sauvetage d'Albert Henry
Plan du canot de sauvetage d’Albert Henry

C’est donc l’abaissement du centre de gravité induit par la dérive lestée qui évitait le chavirement d’une manière absolue. Cette embarcation naviguait à la voile dans des conditions de sécurité absolue.

Un des grands avantages était aussi de pouvoir naviguer partout sur le littoral dans toues les circonstances. Ce bulbe-keel était incontestablement d’une qualité supérieure en comparaison des classiques quilles de fer du Life-boat. Sa dérive lestée permettait un redressement très rapide.

Ce canot naviguait également à l’aviron en relevant sa dérive au maximum tout en gardant une très bonne stabilité.

Son temps de redressement était estimé à environ 40 secondes et son temps d’évacuation de l’ eau était de 22 secondes.

Ses applications

Cette invention était d’un coût moindre que le Life-boat qui, en 1887 nécessitait la somme énorme de 30.000 francs avec un entretien d’environ 1.200 francs. C’est la raison pour laquelle la Société Centrale de Sauvetage n’avait pu créer que 85 stations en France. Ainsi, ce nouveau, canot grâce à ses dimensions réduites, permettrait en coutant moins cher d’équiper davantage de stations de notre littoral.

Enfin, le second avantage était de pouvoir emporter des vivres et d’avoir des couchettes. En effet, dans le cadre de la navigation au long cours, ces canots de sauvetage pouvaient être dorénavant la solution de survie nécessaire . Les nouvelles directives au lendemain du drame de la Ville de Saint-Nazaire et des tortures subies par les rescapés allaient dans ce sens. Un canot devait dorénavant permettre un minimun de survie ( nourriture et couchage) à son bord afin de permettre d’attendre l’arrivée d’une aide éventuelle.

Source: Le yacht, Musée national de la Marine

Avec l’aide bienveillante de Jean-Paul Deyres

https://www.facebook.com/arcanavigation

https://bassin-arcachon-patrimoine-naval-plaisance.fr/2021/02/01/boulogne-sauvetage-snsm-hospitalierssauveteursbretons-bassin-arcachon-patrimoine-naval-pinasse-canot-secours-benevoles/

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *