Ce canot de bossoir à moteur de 4 mètres de long à été commandé par Monsieur Neideker, propriétaire de la goélette américaine Argus (ex Yveline).
Un canot de bossoir du chantier naval Bossuet
Son choix s’est porté sur l’architecte Joseph Guédon pour le dessiner. Ce petit canot à bossoir, large et creux, ne devait pas dépasser 200 kg et devait atteindre la vitesse minima de 10 km heure avec quatre personnes à bord.
Joseph Guédon à donc réalisé les plans de ce joli canot et c’est le chantier naval Bossuet d’Arcachon qui l’a construit.
Sa coque est à clins, en acajou. Monsieur Bossuet à ainsi exécuté un véritable objet d’ébénisterie, très soigné dans tous ses détails.
En outre, le choix d’un moteur léger s’imposait. C’est donc un Acher à deux cylindres qui à été choisi. Ce moteur souple et très sur, souple et exempt de toute vibration,assurait une vitesse de 12 km heure.
Monsieur Picamilh dessina un plan de yacht-monotype d’après le règlement de la Société du monotype d’Arcachon.
En premier lieu, elle stipulait les dimensions suivantes:
Longueur totale 7.50 à 8.00 mètres Longueur à la flottaison 6.00 à 6.50 mètres Bau 2.30 mètres Tirant d’eau 0.50 mètre
Alors, Monsieur Picamilh qui assistait aux réunions entre yachtmen pour élaborer ce règlement, en a tenu compte dans ses plans.
Un yacht-monotype “spécial bassin”
Le yacht-monotype de Mr Picamilh
Le bateau en premier lieu devait être approprié au “régime” du Bassin d’Arcachon et utilisable en promenade.
Le tout “bien pensé”
Certains yachtmen risquaient, pensait Monsieur Picamilh, de trouver trop faible la saillie d’arrière. Or il était convaincu que de partager au plus près entre les deux extrémités, la longueur disponible pour les élancements, était la meilleure des solutions.
“Dans un yacht si petit, à carène sans profondeur et à lignes de dégagement forcément très clichées, la voûte relèverait peu et se trouverait près de l’eau. Par exemple, en eau calme, avec de la vitesse, la vague de l’arrière trouvant au-dessus d’elle la résistance de la voûte, soulèverait le yacht qui, poussé par l’arrière, plongerait de l’avant. Aussi, avec un clapotis profond et court, comme celui du Bassin d’Arcachon, l’inconvénient dont je viens de parler serait encore plus sensible. La crête de chaque lame, en passant sous la voûte, trouverait, à mon avis, une surface d’oeuvres mortes trop considérable par rapport à celle de l’avant. Il y aurait alors un soulèvement violent de l’arrière et une tendance à enfourner fort désagréable, d’autant plus accentuée que l’avant est chargé par le fardage tout en ayant un déplacement in ferveur à celui de l’arrière. Le tangage, au lieu d’être égal et doux, deviendrait, avec de la mer, un mouvement très brusque, comme une chute de l’avant dans chaque creux.”
Un yacht-monotype maniable
Le yacht monotype devait être facilement maniable par un homme seul.
Les caractéristiques du yacht-monotype
Un “amateur” devait être en mesure de pouvoir sans peine le ramener au mouillage en cas de panne à l’aviron. En effet, son poids de 400 kg le permettrait aisément. Sa grand voile avec une seule drisse simplifiait le gréement. En outre, sa dérive de 70 kg, munie d’un palan agissant sur un levier très long diminuait l’effort pour la hisser.
Un yacht-monotype pour 5 ou 6 personnes
Tout en étant de juste grandeur pour un seul homme, ce yacht pouvait aussi accueillir 4 ou 5 passagers. Grâce à l’évasement assez accentué de ses oeuvres mortes, évasement lui permettant de porter sa toile avec un lest relativement faible, le bateau pouvait recevoir environ 370 kg, soit 4 ou 5 passagers pour une immersion de 0.05 mètre environ.
Plan du yacht-monotype
Le franc bord était dessiné volontairement afin de rendre le bateau plus sur par forte brise et plus marin dans l’eau agitée. Ainsi une réserve de flottabilité était accentuée.
Un bateau pour le plaisir
L’embarcation projetée devait être commode et confortable. Essentiellement, elle devait être utilisée pour des promenades dans les zones peu profondes du bassin.
A cette fin, le dérive était presque entièrement logée dans le plancher. Le cockpit était vaste, muni de trois bancs et entièrement dégagé. Une “caisse” de 1.10 prévue, munie d’un couvercle, permettait de prévenir les embruns avec le clapot.
Egalement, si le bateau s’échouait quelques heures, son équipage à bord, il restait stable et agréable.
Les caractéristiques du yacht-monotype
Monsieur Picamilh espérait alors, que son monotype conviendrait à d’autres stations de yachting. A cette fin, il se proposait de l’adapter si besoin en fonction des demandes, en augmentant sa voilure ou en abaissant son lest….
I. Zisly, ostréiculteur à Andernos, écrivit en 1879 au rédacteur en chef de la “Revue des Sports”pour l’informer de “L’épreuve”.
I. Zisly crée “L’épreuve”
Partant du principe que seuls les Américains et les Anglais à cette époque avaient le courage et l’audace de relever des défis extraordinaires, I. Zisly décida de les concurrencer.
Baleinière d’Arcachon dessinée par Monsieur Sahuqué, voilure différente de “Epreuve”
Jamais personne avant lui n’avait bravé la mer seul à bord d’un navire pendant plusieurs jours et sur une aussi longue distance. Notre ostréiculteur andernosien créa ainsi “L’épreuve”. Une navigation en solitaire, sans escale ni “relâche”.
En 1878 une traversée de l’océan avait été tenté sur le “Nautilus” mais avec deux équipiers, navigation plus longue, certes, mais moins périlleuse. Vers 1858 c’est un bordelais, Léon Ducoste, qui tenta une expérience analogue, mais seulement d’Arcachon à Nantes et accompagné par ses deux chiens pour tout équipage.
“L’épreuve” le ferait partir d’Arcachon pour rejoindre Douvres, soit plus de 300 lieues de navigation. Le départ était prévu entre le 25 et le 30 avril 1878.
I. Zisly allait affronter le danger incessant de la côte au risque d’être drossé par des vents violents. Il connaissait parfaitement les pires dangers à venir tels que les passes d’Arcachon, le Pertuis, le raz de Sein, Ouessant et enfin l’entrée de la Manche bien connue des navigateurs.
“L’épreuve” Arcachon – Douvres
Il imaginait réaliser cet exploit en 15 ou 20 jours en supportant seul les éléments, la fatigue et surtout le sommeil.
La baleinière “Epreuve”
Sur une baleinière baptisée “Epreuve” il partirait à la conquête de la gloire. Mentionnons que, c’est Auguste Bert, le charpentier de marine émérite qui dessina et construisit “Epreuve” dans son chantier naval de l’Aiguillon à Arcachon.
Elle mesurait 6 m de long, 2 m de large pour un tirant d’eau de 0,80M pour un poids de 2 tonneaux et demi.
Egalement, des cloisons étanches étaient prévues à l’avant et à l’arrière pour le rendre insubmersible. Elle était “ponté en grand” avec juste une place pouvant contenir le “patron”.
De même, la voilure composée d’une grand voile carrée de petite dimension lui permettrait de tenir la cape par gros temps.
Nul doute que, Auguste Bert avait minutieusement calculé les capacités de ce bateau pour louvoyer par tous temps.
I. Zisly demanda donc dans sa lettre à la “Revue des Sport” d’inviter l’ensemble des sociétés nautiques à suivre son périple.
Je n’ai rien trouvé concernant la traversée, est-il vraiment parti?
Je recherche des détails afin de compléter cet article. Tous vos commentaires seront les bienvenus. Bien entendu, les personnes qui seront en mesure de m’aider en contribuant seront citées.
Cette année, il décida de remédier aux “inconvénients rédhibitoires et pires dangers” des pinasses….
Plan de pinasse 1
A cette époque, l’usage de la pinasse d’Arcachon se généralisait, tant dans la plaisance que pour le travail.
Pinasse d’Arcachon
Sa facilité d’échouage, sa solidité et la facilité de ses réparations son faible coût constituaient un avantage certain. Mais il s’est vite avéré compliqué de gérer son manque de stabilité pour ses passagers.
Aussi, Joseph Guédon eut l’idée d’adapter à ce type de bateau une maîtresse section nouvelle formée de cinq plans et même davantage.
“Pinasse d’Arcachon nouveau modèle”
Examinons la figure 3.
On remarque que l’élargissement considérable, tant au dessus de la ligne de flottaison qu’en dessous. En augmentant le volume de la carène il donnait une réserve de gîte plus importante.
Mais encore, les angles formés par une pièce de bois sur toute la longueur du bateau accroissent également sa solidité.
Joseph Guédon en modifiant et améliorant ainsi les plans habituels souhaitait augmenter encore davantage cette “vogue” de la pinasse sur le Bassin d’Arcachon.
Alors, il prit soin de déposer les dessins, figures accompagnés des légendes très documentées et sa revendication du titre de propriété du titre “Pinasse d’Arcachon nouveau modèle” au Tribunal de Commerce de Bordeaux.
Néanmoins, les plans étaient cependant à la disposition des personnes intéressées.
Almée II, le cabin-cruiser construit sur le Bassin d’Arcachon gagna la course du Pavillon Azur en 1949.
Le Pavillon Azur
Le Pavillon Azur était une course crée le 21 octobre 1948 à Bruxelles.
Almée II vainqueur du Pavillon Azur
Ainsi, dès l’année suivante, 14 yachts de plusieurs pays européens participaient :Italie, Principauté de Monaco, Angleterre et la France.
Dès lors, la Mediterranée se dotait d’une grande croisière internationale motonautique qui ralliait chaque année dans un port d’une nation riveraine nombre de yachts venant de toutes parts et arborant les couleurs du Pavillon d’Azur.
C’est l’Italie qui fut choisie comme premier port pour lancer cette course. Ainsi le Yacht Club Tigullion fut chargé de l’organisation.
Le but étant de réaliser une course sympathique et fraternelle entre marins européens passionnés.
Le principe était d’effectuer 24 heures de navigation effective pour ralier un port à un autre.
Alors, 1949 c’est « Almée II » appartenant à Monsieur Jacques Menier, President du Yacht Motor Club de France qui gagna.
Almée II, pinasse ou cabin-cruiser?
D’une façon générale, la presse de l’époque utilisait souvent le mot “pinasse”ou “pinace” pour designer ces cabin-cruisers bien différents de nos pinasses traditionnelles.
Mentionnons que, la revue Le Yacht présentait AlméeII comme étant une ancienne « pinasse transformée» du bassin d’Arcachon (dans le motonautisme on trouve le mot « pinasse » souvent utilisé pour des “cabin-cruisers” bien différents de nos « pinasses » locales..). Nous les appelons “Bateaux classiques”. Ils furent très en vogue dès la fin de la Première guerre mondiale permettant de parcourir de longues distance en assurant un confort idéal.
Almée II mesurait 14 m pour 9 t. Elle était équipé d’un moteur Gray de 150cv. Il est possible d’imaginer qu’elle sortait du chantier naval Eyquem de La Teste comme Mermousse que nous pouvons croiser sur le bassin. Les chantiers Bonnin, Boyé en ont construit également…
Le monotype de Joseph Guédon avait été adopté définitivement le 11 juin 1935 par la Société de la Voile d’Arcachon, ancêtre du C.V.A.
Des monotypes sur les plans de Joseph Guédon, construits par le chantier Barrière et grées par la voilerie Claverie
Plus tard, dit-on, les plans perdus…. c’est le plan de Mr Audoin qui a été retenu.
Cependant, en 1933, Joseph Guédon écrit au magasine Le Yacht.
Joseph Guédon à Arcachon, monotype
Voici sa lettre
« Lors de mon séjour à Paris, à l’occasion du Salon Nautique, il m’a été donné de causer avec de nombreux yachtmen et de recueillir leurs desiderata d’une embarcation à placer entre les mains des débutants, dans les conditions économiques, leur assurant cependant toute la sécurité désirable.
Monotype Joseph Guédon
A la suite de ces conversations, j’ai dressé les plans d’une embarcation à dérive de 4.30m, inspirée des canots de 4m de la Société de la Voile d’Arcachon, toujours en vogue, malgré la création datant de quarante ans de cette série.
Monotype de Joseph Guédon
Voici les particularités et dimensions de cette embarcation de type sharpie:
Longueur totale: 4.30m …………………….de flottaison: 4.035m Largeur extérieure: 1.55m ……………………..à la flottaison: 1.28m Creux de quille: 0.50m Tirant d’eau: 0.17m ……………….avec gouvernail abaissé: 0.26m ……………….avec dérive abaissée: 0.88m Poids du bateau dans les lignes du plan: 310kg Surface vélique: 10.25m2
Monotype Joseph Guédon
La construction des pièces majeures étaient en chêne, les couples en acacia ployé, les bordés et les accastillages en pin.
Le tout réalisé avec des bois de première qualité, assurant un très long service à cette embarcation ainsi qu’un échouage facile et une mise à l’eau simple.
La maniabilité avait été poussée à l’extrême par une voile unique au tiers du type compensé demandant une simple drisse et une écoute, à l’exécution complète de toute autre partie du gréement quelconque, qualité de toute importance dans les petits bateaux.
Joseph Guédon à Bordeaux, monotype
Certains spécialistes de la région d’Arcachon, consultés pour l’exécution de cette embarcation et acceptant toute surveillance et contrôle de construction et de livraison, seraient à même de fournir ce bateau avec armement complet moyennnant une somme de 1.850 francs et pour une série de dix bateaux.
Les mototypes de Joseph Guédon sur la plage d’Arcachon
Ce modèle , je n’en doute pas, répondrait au programme exposé, comme aux nécessités de l’heure présente. Et rappelant le glisseur, par ses formes, il pourrait utiliser un moteur hors-bord dans les meilleures conditions. »
Alors, plans perdus?
Joseph Guédon
Cet article comme tous les autres et à compléter en fonction de votre aide. Tous les contributeurs seront nommés ainsi que leurs sources.
Les parcs à huîtres du bassin d’Arcachon ont toujours été victimes des forfaits de certaines brebis galeuses…
Pour les protéger et dissuader les contrevenants des pontons de garde ont été mis à l’ancre au milieu des parcs.
Les pontons de garde du Bassin d’Arcachon
Ainsi, sur cette gravure de Kaufman datée de 1892 nous permet de voir un ponton de garde ancré dans le bassin vers lequel se dirige une pinasse à rame.
Un ponton de garde au milieu du Bassin d’Arcachon, Gravure de 1892
Les gardes étaient assermentés par la justice et quand, de Noirmoutier, on a fait venir des grandes quantités d’huitres, grâce à ses gardiens très spéciaux, elles étaient en sécurité.
Les pontons ressemblaient étrangement aux roulottes des bohémiens..
Les pontons du Bassin d’Arcachon
Ils étaient formés d’une coque ventrue surmonté d’un roof immense duquel on voyait la cheminée d’un poêle à bois sortir. Leur intérieur modeste offrait un coin repas et une partie nuit.
De postes de garde à habitations..
En 1877, 50 pontons payaient une taxe de stationnement dans le port de La Teste. On peut ainsi imaginer la quantité incroyable de pontons qu’il y avait alors sur le bassin!
Rapidement les pontons ont été utilisé comme logements et ateliers par les parqueurs. Certains servaient aussi de réservoirs pour stocker les huîtres avant de les ramener dans les ports.
À cette époque les déplacements à la rame ou à la voile étaient très longs.
Grâce à ces habitations rustiques on a pu rentabiliser les zones de culture en restant sur place.
Les pontons du Bassin d’Arcachon
On imagine que ces pontons étaient tractés par deux ou trois pinasses qui utilisaient les courants et les marées pour les amener à leurs places définitives.
Peut-être que les premiers vapeurs du Bassin d’Arcachon ont aidé également à les tracter?
Puis, au fil des années des années, comme le montrent les cartes postales du début du siècle, les pontons ont été installés sur le bord de la plage de la côte Noroit.
L’utilisation des pontons en habitation est une des explications possibles de l’origine de la colonisation de ce côté du bassin par les pêcheurs de La Teste et Gujan
Certaines photographies montrent également des pontons qui semblent être au milieu des pins. Peut-être ont-ils été déplacé lors de fortes marées?
Et les temps changent..
Ainsi, l’apparition des premiers moteurs marins en 1905 et la motorisation en série des pinasses, les ont fait disparaitre progressivement. Les déplacement devenaient ainsi rapides et le travail simplifié.
Les pontons du Bassin d’Arcachon
Les dernière demeure connue de gardien de parc date de 1930.
Sur la plage de l’Aiguillon vers 1940 il y avait encore un ponton échoué et un autre sur le” Truc de la carène” à La Teste
Progressivement comme dans le village de l’Herbe, ils ont été remplacés par des cabanes.
En 2017 un des deux derniers pontons qui se trouvait dans un jardin de la conche du Mimbeau a été démoli et remplacé par un cabanon de jardin..
Le tout dernier est au bord de la plage au village de l’herbe. Il a été recouvert d’une toiture, il est à la villa “le Vieux Ponton”.
Talisman est selon la légende le nom donné par MarcEyquem en référence à un galion de Louis XIV échoué sur un banc de sable.
En effet, ce nom est à lui seul symbole de mystère, de magie et de pouvoir.
Photo Chantier Nicolas
L’histoire de Talisman
En 1952, Marc Eyquem, charpentier de marine à La teste de Buch part faire fortune en Afrique. Il parle avec amour de son bateau qu’il appelle son «joujou»:
«Depuis ma plus tendre enfance, je rêvais d’avoir un joli bateau, je n’ai jamais pu réaliser mon rêve en métropole, c’est en Afrique que j’ai pu m’offrir ce luxe.» dit-il.
Talisman le “joujou” de Marc Eyquem, Photo Chantier Nicolas
Ainsi, la construction Talisman a débuté en 1969 pour s’achever en 1971. Le bateau navigue au Gabon.
Talisman, Photo Chantier Nicolas
Sur la Garonne, photo Chantier Nicolas
Sa construction a nécessité quatre mètres cubes de bois.
Après restauration, Photo chantier Nicolas.
Tout a été pensé dans les moindres détails. En effet, c’est un bateau qui peut même braver les océans. Puis, racheté quelques années plus tard, Talisman a subi quelques modifications au cours d’une restauration. ”
L’intérieur du navire, photo chantier Nicolas
Son moteur d’origine est un Renault-Couach.
Avis de recherche..
Quelques années plus tard, un soir de réveillon, le bateau plein de victuailles, est volé. Alors, à l’initiative de son propriétaire, une chaîne de solidarité est créée pour le rechercher. Heureusement, «Talisman» est retrouvé dix-sept jours plus tard à Rio Campo à la frontière du Cameroun et de la Guinée équatoriale.
Ce bateau fait partie de la vie de Marc Eyquem, il est le symbole de sa réussite mais aussi la pièce maîtresse de sa vie c’est pour- quoi il décide de le faire rapatrier sur sa terre natale en France, à La Teste sur le Bassin d’Arcachon en 1991. En l’absence des propriétaires, Christian Duboy, petit cousin de la famille, doit veiller sur le bateau.
Finalement, en juillet 2011 Talisman à été mis aux enchères lors d’une vente quai de Queyries.
La première mention officielle des “pinasses” remonte à 1553. Il est probable que tout comme pour les chaloupes elles remontent bien au delà du 13ème siècle.
Primitivement de taille réduite, 6 à 7 mètres, elles pratiquent la pêche dans le Bassin et à la côte, puis leur taille augmente fortement dès l’apparition des moteurs à pétrole (Couach et Castelnau, vers 1904).
Les pinasses de 10,5 m sont alors “à crémaillère” pour les ostréiculteurs et “à talon” pour les plaisanciers et pêcheurs. Elles atteignent 12 mètres et sortent au large pêcher la sardine.Elles sont de construction locale, gujanaise, testerine, arcachonnaise et sont encore construites à La Teste et à Gujan.A l’origine, elles servaient à la pêche à la drague ou au filet. A l’aviron ou voilées, elles ont été utilisées par la suite par les ostréiculteurs.
En 1727, on recensait 206 pinasses, en 1830: 395, en 1880: 1 152.
En plus des pinasses ostréicoles, vers 1910, 137 grosses pinasses se livraient à la pêche à la sardine.
En 1952, le nombre de pinasses est encore élevé : 942 (122 à rames et voiles, 819 à moteur).
La famille Boyé est un des grands acteurs de notre Patrimoine Naval du Bassin d’Arcachon.
La mécanicien naval peut être assimilé à un travailleur de l’ombre…
Quand nous parlons de Patrimoine naval, immédiatement des grands noms d’architectes et de chantiers de construction viennent à notre esprit. Cependant, la mécanique navale à été décisive pour faciliter le travail des professionnels et accéder à la plaisance. La motorisation des pinasses à participé au grand bouleversement de leur structure, permettant de les rendre plus grandes, jusqu’a 12 mètres pour embarquer de huit à douze hommes pour aller pêcher la sardine.
De grandes familles sur le Bassin ont œuvré corps et âme pour assouvir leur passion dans la discrétion.
De 1930 à 1960, la famille Boyé a fabriqué des moteurs et marinisés des moteurs pour équiper les navires des plus célèbres chantiers navals du Bassin.
Voici un arbre généalogique simplifié pour nous aider à mieux comprendre.
A l’origine, Gabriel-Jean Boyé dit “Rémy” a créé en 1862 le “Chantier naval Boyé” digue est à l’emplacement actuel de Marine Plaisance.
Le chantier naval de Rémy Boyé.
Il y a travaillé avec son fils Dominique dit “Octave” à construire des bateaux bois et des pinasses pour la pêche et l’ostréiculture.
Dans une idée de complémentarité, son petit fils Elie, né en 1890, choisit se lancer dans la mécanique navale et partit faire son apprentissage dans l’entreprise de moteurs marins Castelnau à Arcachon en 1904.
Elie Boyé.
A cette époque, les entreprises Castelnau et Couach eurent l’idée très” moderne” de fabriquer des moteurs marinisés pour les adapter aux pinasses .Ces deux entreprises fabriquaient leurs propres moteurs monocylindres, appelés “cylindres borgnes” (sans culasses). Grace à eux, le travail des ostréiculteurs et des pêcheurs allait être transformé.
André et Christian Boyé au port de La Teste.
C’était la belle époque des “Pétroleuses”, avec leur bruit caractéristique, si doux encore à nos oreilles et dont Jean Cocteau disait qu’il était le “tam tam” du Bassin.
Les années folles avec une nouvelle clientèle de touristes célèbres et fortunés, marquèrent le grand début de la plaisance. Emile Dubourdieu inventa la “Pinasse de Monsieur” et beaucoup de chantiers se lancèrent dans un nouveau genre de navire avec des fonds moins plats que les pinasses et qui exigeaient des transmissions en ligne d’arbre directe (talon).
Après son apprentissage, Elie fut ouvrier chez Albert Couach boulevard de la Plage vers 1908.
Atelier Boyé en 1929.
En 1920, il se lança à son compte car la demande de moteurs était grandissante et créa le “Chantier de mécanique navale Elie Boyé” situé devant le port de la Teste.
Elie se lança dans la marinisation de moteurs B2 et B12 Citroën, des 402 Peugeot ainsi que des Fords double allumage (magnéto et delco) dans une recherche de sécurité.
Moteur B2 Citroën.
Moteurs 402 Peugeot au banc d’essai.
Elie, dont le mauvais caractère était bien connu sur le port de la Teste, était dans son travail créatif, inventif, en recherche technique permanente.
Moteur B2 Citroên.
Le chantier de mécanique faisait fabriquer toutes les pièces à partir de ses propres modèles.
Tout était usiné par le chantier: les inverseurs, les collecteurs d’échappement, les culasses. Les pompes en bronze étaient entièrement usinées par le chantier, à l’exception des groupes et des embiélages qui étaient importés.
Eli avait le premier, inventé un moteur a double allumage pour aller à la peêhe à la traïne en mer, pour assurer la sécurité en cas de panne.
Elie, le passionné, a consacré sa vie à transmettre à son fils et à son petit fils l’amour du travail bien fait.
La pinasse Jalousée d’Elie et André Boyé était équipée du premier moteur à arbre à came marinisé sur le Bassin. (avant les moteurs étaient latéraux).
La pinasse “Jalousée” à Saous devant la cabane du figuier.
André fit son apprentissage dans l’entreprise familiale en 1933 et en 1940 l’entreprise devint “Boyé et fils”.
André Boyé avec un ouvrier du chantier, peut être un navire du chantier Eyquem?
Pendant 4 générations la famille Boyé a fabriqué ses propres pièces en bronze, d’après ses propres modèles coulés en fonderie et usinés par leurs soins pour les montages à hélices relevables ( dit à crémaillère) comprenant: cardans, puits à crémaillère, manchons articulés, crosses, arbres d’hélice, boites à cardan avec presse étoupe, ainsi que toutes les pièces pour les montages des bateaux à talon.
Arrière d’une pinasse à hélice redevable (crémaillère).
Elie en 1955 prend sa retraite et André reprend l’entreprise sous le nom “André Boyé Mécanique Navale”.
Christian est rentré comme apprenti en 1960 et y travailla comme ouvrier par la suite.
Christian Boyé.
En 1985 Christian reprend à son tour l’entreprise sous le nom “Boyé Christian Mécanique navale. Fabrication et pose de pièces spécifiques de bord”. Au port de la Teste.
Christian Boyé, montage à talon sur une pinasse Raba.
La grande crise de l’ostréiculture a fait basculer l’entreprise vers la plaisance. Christian est devenu concessionnaire de la marque Yanmar, moteurs marins.
Christian a principalement travaillé avec son ami le Chantier Raba mais aussi avec Jean-Pierre Dubourdieu. Il motorisait et entretenait les vedettes et les pinasses qui sortaient des chantier. A chaque pinasse un moteur spécifique en fonction de la demande du propriétaire.
En haut à gauche Franck Boyé, en bas à gauche Yann Legalloudec, au milieu Michel un oiuvrier du chantier, en haut à droite Jean-Francois Sanz, en bas à droite Christian Boyé au chantier.
Franck, le fils de Christian est lui aussi devenu mécanicien naval. Après trois années d’apprentissage dans l’entreprise familiale, diplôme en poche, il y est devenu ouvrier.
C’est Franck qui à remis en état ce moteur avec patiente et compétence pour qu’il soit exposé dans l’atelier familial…. Un B2 Citroën marinisé par Elie son arrière grand-père.
B2 Citröen marinisé par Elie et restauré par Franck
La pinasse de Madame Desmaret….
Christian Boyé et Michel Dieu sur la pinasse Raba de Madame Desmaret.
Madame Desmaret, était la propriétaire de la compagnie pétrolière Azur. Elle à commandé au chantier Raba un pinasse de 12,m50 Christian et Franck ont monté un moteur de 160cv Volvo, 6 cylindres….
Le jour des essais, Michel Dieu le marin, en testant le navire, a pratiquement fait basculer la pinasse en mettant barre toute malgré les flaps en inox…..
Christian a pris sa retraite en 2005 et c’est Monsieur Vatskil qui s’est installé dans ce bâtiment depuis.
Merci à Christian Boyé de nous faire partager cette belle histoire familiale chargée d’émotions et de passions…..
