La Vague

La Vague, chantier Bonnin et Damon. Dessin de M. Fillol. Revue Le Yacht
La Vague, chantier Bonnin et Damon. Dessin de M. Fillol. Revue Le Yacht

La Vague est un cotre de 32 tx à dérive construit pour le compte de Monsieur H. Linssen, du Yacht-Club d’Anvers. Monsieur Linssen était déjà le propriétaire des yachts L’Ondine et Elo de-Juny.

Destiné à naviguer surtout en Hollande, à circuler sur les canaux et à traverser de nombreuses écluses, Monsieur Linssen souhaita un tirant d’eau très réduit. Ce cotre alliait robustesse et élégance.

C’est l’architecte naval Georges Sahuqué, qui en dessina les plans.

Georges Sahuqué, architecte naval. Photographie collection JL. Bonnin
Georges Sahuqué, architecte naval. Photographie collection JL. Bonnin

Cet homme, certes moins célèbre aujourd’hui que Joseph Guédon, est à l’origine de très nombreux plans de yachts. Il était également, l’auteur d’une fabuleuse collection de dessins qui illustraient les articles de la revue Le Yacht pendant des années.

Publicité Georges Sahuqué, revue Le Yacht
Publicité Georges Sahuqué, revue Le Yacht

Le chantier naval de Lormont Bonnin et Damon fut chargé de sa construction.

Ce yacht arriva à Anvers, son port d’attache, très tard dans la saison, à la fin septembre. Ainsi, la première année, il ne put participer aux différentes régates de la région.

C’est donc dès la saison 1894 qu’il se mesura à ses concurrents du Yacht-Club d’Anvers.

Les caractéristiques de La Vague

Ses dimensions étaient les suivantes: Longueur totale 22,5 mètres Longueur à la flottaison 16,5 mètres Largeur extrême 5,3 mètres Tirant d’eau 1,60 mètre Tonnage de course 32 tx

La Vague, plan Sahuqué
La Vague, plan Sahuqué

Les formes de La Vague rappellent, bien que plus allongées, celles de l’Etincelle, le célèbre 5 tx.

Une maîtresse section très puissante, coulée longue et très appuyée dans les hauts. L’avant est très long en forme de coin. Notons que, l’étrave est très couchée avec une absence presque totale de brion. (Le brion (ou ringeot) est la partie de la coque d’un bateau située entre l’étrave et la quille. C’est à cet endroit que se situe un éventuel bulbe d’étrave). Egalement, la quille ne forme aucune saillie; elle est représentée par une large semelle qui lui sert en même temps de carlingue. C’est là que repose le lest, composé de 25 tx de plomb.

La Vague, plans Georges Sahuqué
La Vague, plans Georges Sahuqué

Ce cotre était muni d’une dérive portant 1000 kilos de plomb à sa base, et qui était actionnée par un tambour et une vis -sans fin manœuvrée depuis le pont.

De profil, il était très fin et élégant. Grâce à ses 425 mètres carrés de voile, l’ une de ses principales qualité était sa puissance.

Les aménagements de La Vague

Le salon, très spacieux comprenait deux couchettes de 1 mètre de large , deux banquettes canapés et quatre armoires et commodes. En avant du salon sur tribord, il y avait la chambre du propriétaire avec grand lit de 1,35 mètre, deux armoires, commode ainsi qu’un cabinet de toilette avec WC.

A babord, un couloir donnait accès à une cabine confortable; un second WC, l’office. A son extrémité on trouvait un poste d’équipage excessivement spacieux, pouvant comporter cinq couchettes et la possibilité de mettre une cuisinière. Il y avait aussi des placards et une armoire pour l’équipage.

Peut-être une dernière grande croisière en 1927..

De longues années plus tard, en 1927, La Vague naviguait toujours. Afin de faciliter ses manoeuvres, il fut tranformé dans les années 20. Grée en yawl, son tirant d’eau fut porté à 2,80 mètres par l’adjonction d’une quille et on enleva la dérive.

L’ajout d’un moteur auxiliaire de 40 cv permit d’atteindre une vitesse de 6 noeuds.

La Vague, photographie revue Le Yacht
La Vague, photographie revue Le Yacht

Egalement, un ré aménagement complet permit de placer le moteur sous le cockpit. Des soutes crées sur bâbord et tribord permettaient de ranger les voiles.

La Vague, plan Sahuqué. Photographie revue Le Yacht
La Vague, plan Sahuqué. Photographie revue Le Yacht

Le 30 juillet 1927, la Revue Le Yacht, retraçait une croisière menant du Havre au vieux port de Marseille. Au total, un capitaine au long cours et quatre hommes devaient composer l’équipage. Le dernier fut malade pendant l’ensemble de la traversée et on lui confia le nettoyage du matériel du cuisine lors des rares éclaircies. Le troisième ne se présenta pas à l’embarquement. Fort heureusement, les deux autres étaient de rudes marins dieppois et ils manoeuvrèrent les 350 mètres carrés de voile sans difficultés.

La Vague, chantier Bonnin et Damon. Photographie Le Yacht
La Vague, chantier Bonnin et Damon. Photographie Le Yacht

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La Horaine du chantier Auroux

La Horaine était une vedette du Service des Phares et Balises de Lézardieux, construite par le chantier Auroux en 1957.

La Horaine, chantier Auroux. Photographie Association La Horaine
La Horaine, chantier Auroux. Photographie Association La Horaine

En tout premier lieu, je consacre cet article à un association qui est entrain de se battre pour conserver ce navire.

Cette vedette à été construite par les parents de certains d’entre nous. Elle est en ce moment en péril. Par conséquent, je vous livre son histoire dans l’espoir de soutenir un groupe de passionnés à Paimpol.

Le chantier Auroux

Dès 1932, le chantier commença à construire des chasseurs de bélougas, puis une série de vedettes destinées au Service des Phares et balises, dont La Horaine, qui est une de ses dernières constructions.

Le chantier Auroux à Arcachon
Le chantier Auroux à Arcachon

Elle constitue aujourd’hui un témoignage rare de navire de travail qui mérite d’être sauvegardé.

La Horaine, bateau BIP
La Horaine, bateau BIP

Dès 2008, la fondation nationale du Patrimoine maritime et fluvial lui a décerné le label « Bateau d’Intérêt Patrimonial ». Cette première reconnaissance a incité un groupe de passionnés à se mobiliser pour sauvegarder et faire vivre ce navire.

La Hauraine de Bréhat

A l’origine, La Horaine de Bréhat est un plateau rocheux qui s’étend à l’Est de l’île de Bréhat. En 1832 une première balise en bois y fut implantée, mais ne dura pas 15 jours. Par la suite, on installa une balise en fer en 1849 et en 1859.

Phare de La Horaine
Phare de La Horaine

La vedette La Horaine assurait les relèves des gardiens de phares des Roches-Douvres et du Grand Léjon, leur ravitaillement et l’entretien des signaux maritimes de 1957 à 2006.

Phares de la côte d'armoriales visâtes par La Horaine. Montage carte DIRM NAMO
Phares de la côte d’armoriales visâtes par La Horaine. Montage carte DIRM NAMO

C’est ainsi, en référence à cet ESM ( établissement de signalement maritime) que fut baptisée la vedette.

Le phare des Roches-Douvres

Le phare des Roches-Douvres ravitaillé par La Horaine, est situé à plus de 30 km de la côte, il est un des plus éloignés de France.

Remis en service en 1954, après un dynamitage en 1944, ce phare fut reconstruit dans des conditions très difficiles. Trois vedettes se sont perdues en essayant d’accoster durant sa construction.

La Horaine assurait par tous les temps, des traversées dangereuses et longues de plus de trois heures. Cette situation nécessitait une vedette d’une grande robustesse et fiabilité. Le chantier Auroux était spécialisé dans ce type d’embarcation.

Le phare des Roches-Douves, photographie Association La Horaine
Le phare des Roches-Douves, photographie Association La Horaine

Ajoutons que, ces gardiens des Phares et Balises étaient des hommes fiers de leur métier, fait de solitude et de dangerosité. La Horaine pendant des années était leur lien avec le reste du monde.

Extrait du film de Thierry Marchadier pour Fr3 Bretagne sur les Roches Douvres.

Victor Hugo décrivit leur isolement et l’inhospitabilité de cet endroit, dans son magnifique roman “Les travailleurs de la mer”.

“Aux Roches-Douvres, personne Les Oiseaux de mer sont là Des Roches-Douvres, on ne voit rien, Tel est l’isolement de ce rocher. Tout autour l’immense tourment des flots, La rafale, l’eau, la nuit, l’illimité, l’inhabilité”

Les caractéristiques de La Horaine

Tout d’abord il faut dire que La Horaine, réplique d’un patrouilleur côtier de la Royale Navy pendant la seconde guerre mondiale, avait une coque adaptée aux déplacements rapides dans de forts courants, tels qu’on les rencontre aux abords des phares des Triagozz et des Sept-Îles au large de Perros-Guirec.

La Horaine, Photographie La presse d'Armor
La Horaine Photographie La presse d’Armor

Construite en 1957 à Arcachon par les chantiers Auroux, elle mesure 15,6 mètres de long et 4,06 mètres de large. Sa longueur de flottaison est de 14,5 mètres, son tonnage est de 26,82 tjb, et, elle déplace environ 20 tonnes.

La Horaine, plan d'origine.
La Horaine, plan d’origine.

Sa coque est une construction en bois bordée à franc-bord, entièrement pontée, munie d’une timonerie légèrement sur l’arrière, au moteur central. La charpente est en chêne. Le pont et les hiloires sont en iroko, le bordé en acajou est posé sur des membrures en acacia ployées à la vapeur.

Photographie Association La Horaine
Photographie Association La Horaine

Son pont à teugue comprend un pont avant et un pont arrière situé à un niveau inférieur. Le pont avant est prolongé au même niveau par une superstructure permettant la ventilation et l’éclairage de la chambre des machines. Puis, cette superstructure se termine par une cabine, le poste de pilotage, ou timonerie. Cette timonerie était complétée par un auvent toilé recouvrant partiellement la baignoire arrière.

Poste de pilotage de La Horaine,Photographie Association La Horaine
Poste de pilotage de La Horaine, Photographie Association La Horaine

En 1997, les Domaines supprimèrent cette baignoire pour des raisons de sécurité. A l’origine elle était utilisée pour le transport des gardiens de phares lors des relèves (curieusement, ils n’allaient pas dans la cabine). Mais, à la suite d’une sortie avec une mer très forte, cette cale avait été inondée, le bateau avait coulé. Alors, cette cale fut enlevée et la cabine contenant la timonerie, rallongée.

La Horaine après travaux en 1997
La Horaine après travaux en 1997

Une voilure d’appoint, constituée d’un foc et d’une misaine à corne équipait également la vedette à ses débuts.

Un canot servant aux relèves des gardiens de phare fait partie de son armement.

La Horaine et son canot,Photographie Association La Horaine
La Horaine et son canot, Photographie Association La Horaine

De l’avant à l’arrière, elle comprend un puit à chaînes suivit d’un poste d’équipage avec des toilettes. Puis, un compartiment moteur, la timonerie et une plage arrière. Précisons que, sa coque comporte 4 cloisons étanches.

Un moteur Baudoin

Elle est équipée d’un moteur Diesel Baudouin DK6 à 6 cylindres, de 88kW à 1 000 tr/min entraînant une hélice à 3 pales de diamètre 840 mm au pas de 540 mm par l’intermédiaire d’un réducteur-inverseur.

Baudouin DK6,Photographie Association La Horaine
Baudouin DK6, Photographie Association La Horaine

Le démarrage du moteur s’effectue à l’air comprimé. Deux bouteilles d’air comprimé, permettant de 3 à 6 démarrages sont rechargées par le même cylindre moteur qui permet le lancement. Ce cylindre est ensuite remis en mode de fonctionnement normal, c’est-à-dire isolé du circuit d’air comprimé et alimenté en gazole. Des démarrages à froid réalisent les premières explosions, à l’aide de cigarettes d’allumage servant de bougies de préchauffage installées manuellement.

Moteur de La Horaine,Photographie Association La Horaine
Moteur de La Horaine, Photographie Association La Horaine

La lubrification du moteur est réalisée par barbotage, la partie supérieure étant huilée manuellement à l’aide d’une burette au niveau des rainures supérieures des culbuteurs avant le démarrage. Toutes les quatre heures de marche, le mécanicien appuie ensuite sur une pédale actionnant une pompe à huile.

La première La Horaine

Mais, il y eut une première vedette du même nom.

En effet, le chantier Auroux construisit la première La Horaine en 1938. Elle était plus petite, 13,50 mètres contre 15,50 mètres.

Cette toute première vedette connue pour ses faits de résistance et ses traversées de la Manche servit à rapatrier les alliés en novembre 1943 vers Dartmouth en Angleterre.

La vedette La Horaine, la première du nom, celle qui servit à l'évasion de 1943, renommée La Triagoz, photographiée en 1977 à Lézardrieux par François Jouas-Poutrel, gardien du phare des Roches-Douvres pendant 21 ans
La vedette La Horaine, la première du nom, celle qui servit à l’évasion de 1943, renommée La Triagoz, photographiée en 1977 à Lézardieux par François Jouas-Poutrel, gardien du phare des Roches-Douvrespendant 21 ans

Ensuite, renommée La Triagoz, elle a été attachée au port de Perros-Guirec pour terminer sa carrière. La Triagoz a effectué les relèves des phares des Sept-Îles et des Triagoz jusqu’en 1979.

L’évasion de la première La Horaine

L’appel du 18 juin 1940, fit naitre dans cette région de France une résistance acharnée. Ainsi naquit le réseau le réseau Cohors-Asturie qui ne cessa d’harceler l’ennemi jusque’ à la victoire. Alors, à partir de 1942, un service presque régulier fut créé à Carantec (Finistère) par monsieur Sibiril constructeur de navire.

Ernest Sibiril. Au t total, près de 200 aviateurs et agents de renseignements alliés, Résistants, et  Français libres en mission auront été exfiltrés vers l’Angleterre par le Réseau Sibiril.Photographie anacr.com
Ernest Sibiril. Au total, près de 200 aviateurs et agents de renseignements alliés, Résistants, et  Français libres en mission auront été exfiltrés vers l’Angleterre par le Réseau Sibiril. .Photographie anacr.com

Aidé de Marie-Thérèse Le Calvez qui servit de pilote à Plouha, une vedette rapide gauliste, ils venaient contacter les résistants et prendre et laisser du personnel ; les marins de ces vedettes appelaient cela, « Venir sentir des Crêpes ». Mais un jour “on” dénonça Monsieur Sibiril et il partit en exil en Angleterre début 1943.

Très vite, la résistance eut l’idée d’utiliser La Horaine.

18 personnes étaient aussi à prendre à Gouermel , dont 4 aviateurs Américains parachutés dans la Somme, il y avait aussi 2 officiers de marine Française. Les autres étaient des jeunes allant s’engager au F.F.L.

Il fallut former l’équipage sans donner l’éveil. A bord il y avait Charles Jézéquel, le gardien du phare descendant, Jean Le Meur, un autre gardien, le mécanicien de La Horaine Pierre Richard, son pilote Louis Thomas, Yvon Jézéquel, membre de l’équipage et un militaire allemand Karl qui fait prisonnier lors de cette évasion.

Jean Le Meur, gardien de phare aux Roches-Douvres, participa à l'évasion à bord de La Horaine
Jean Le Meur, gardien de phare aux Roches-Douvres, participa à l’évasion à bord de La Horaine

La traversée

Mentionnons que, le départ pour la Grande Bretagne, à la barbe des soldats allemands de la vedette La Horaine, constitue un exploit entré dans la légende après deux tentatives malheureuses.

Tout d’abord il y eu une première tentative en mars 1943. Elle échoua car la marée n’était pas favorable et causa l’arrestation de six hommes, suivie de déportations.

Enfin, le 22 novembre 1943, profitant de la relève d’un gardien du phare des Roches-Douvres, La Horaine prit le chemin de Dartmouth au lieu de revenir à Lézardieux.

Notons que, c’est le lieutenant André Cann et l’ingénieur des ponts et chaussées André Le Bras qui était alors le responsable local du Service des phares et balises mais aussi, membre du réseau Cohors-Asturies, qui organisa cette opération nommées La Horaine.

André Le Bras coordonateur de l'évasion
André Le Bras coordonateur de l’évasion

Ils subtilisèrent des bidons de mazout aux allemands, et partirent par une mer belle. Pendant ce temps, au phare des Roches-Douvres; où il y avait 3 soldats allemands, le gardien, leur complice, les attendait. Il embarqua pour la prétendue relève et ils firent route vers Lézardieux jusqu’à être perdu de vue du phare où les allemands pouvaient les suivre. Ensuite, il firent faire cap à l’Ouest vers Gouermel.

C’est à cette manœuvre que le coup se décida, les 2 marins français assaillirent l’Allemand, ils utilisèrent du chloroforme et en un clin d’œil saucissonnèrent le soldat allemand.

L’arrivée de La Horaine sur la côte anglaise

Le lendemain à la pointe du jour, ils arrivèrent sur la côte Anglaise. A un moment donné, ils aperçurent un sillage blanc, c’était une vedette rapide anglaise venant droit sur eux, les 4 tubes de canons braqués.

Avec un haut-parleur, une voix en français sans accent procéda à l’arraisonnement: -“Quel bateau?” -“La Horaine” -“D’où venez-vous?” -“Lézardieux” -“Combien d’hommes?” -“5 hommes d’équipage plus un allemand prisonnier”

Et alors à cette réponse: -“Un boche alors?” -“Oui”.

A cet instant, ils virent les cannons se détourner et les marins Anglais danser la gigue sur le pont! -“Avez-vous besoin de quelque chose?” -“Non” -“Quelle vitesse?” -“10 noeuds” -“Suivez-nous” -“Nous avons mission pour Torquay” -“Ok”, suivez-nous”

La Horaine arriva finalement, au port de Dartmouth le 23 novembre au matin, l’équipage rejoignit les Forces Françaises libres et remit aux alliés de précieux documents collectés par le réseau Cohors-Asturies.

Le monument commémoratif de l'évasion de La Hauraine en novembre 1943,Photographie breizh22.eklablog.com
Le monument commémoratif de l’évasion de La Hauraine en novembre 1943, Photographie breizh22.eklablog.com

Malheureusement, la récupération d’un groupe de vingt personnes dont quatorze aviateurs alliés initialement prévue à l´îlot Istan, dans l’anse de Gouermel près de Plougrescant échoua de peu à cause de la mauvaise visibilité lors de la nuit du 22 novembre 1943.

L’Association La Hauraine

En 2008, après 50 ans de bons et loyaux services, les Domaines ont vendu la vedette.

La Horaine, photographie DDE Phares et Balises
La Horaine, photographie DDE Phares et Balises

Son nouveau propriétaire l’a faite labellisée BIP (Bateau d’intérêt patrimonial) par la Fondation du patrimoine maritime et fluvial en 2008 sous le no 333226 comme bateau de service. Puis, il a décidé de la revendre en 2012.

France-troc.com
France-troc.com

Francois Etesse et un groupe d’amis passionnés se sont alors mobilisés et l’ont acheté. Ils souhaitaient garder cette vedette à Paimpol pour en assurer la pérennité et tenter de la faire protéger au titre des Monuments Historiques.

François Etesse,Photographie Ouest France
François Etesse, Photographie Ouest France

Aussitôt, ils créèrent le 9 avril 2015, une association dans le but de la restaurer afin de pouvoir la faire naviguer.

L'association La Horaine
L’association La Horaine

Leurs projets étaient multiples. Par exemple, il mettraient en place des sorties scolaires qui permettraient aux enfants de se sensibiliser à la notion de patrimoine . Mais aussi, ils imaginaient pouvoir travailler avec l’office de tourisme, l’utiliser en bateau de sécurité lors des régates, faire des courses croisières ou même participer à des évènements nautiques ou historique de Paimpol. De plus, le moteur légendaire Baudouin DK6, serait aussi un atout pour les jeunes de l’école Maritime leur permettant d’élargir leurs connaissances.

Moteur BAUDOUIN DK6,Photographie Association La Horaine
Moteur BAUDOUIN DK6, Photographie Association La Horaine

Ils réalisèrent quelques petits travaux et La horaine, de cette façon fut prête pour participer aux festivités de l’été.

Inauguration de La Horaine à Paimpol, Photographie Le Télégramme
Inauguration de La Horaine à Paimpol, Photographie Le Télégramme

En juillet 2016 ils l’inaugurèrent. Paimpol allait garder ce bateau remarquable.

La Horaine,Photographie Association La Horaine
La Horaine, Photographie Association La Horaine

L’estimation des travaux

A la fin de la saison, ils sortirent La Horaine de l’eau et firent réaliser une série de devis afin de chiffrer le montant des réparations immédiates nécessaires.

Sortie de l'eau de La Horaine,Photographie Association La Horaine
Sortie de l’eau de La Horaine, Photographie Association La Horaine

En parallèle, l’association demanda une mesure de protection aux Monuments Historique, et un expert du Patrimoine se déplaça pour élaborer un planning de restauration.

Sortie de l'eau pour le carénage, photographie Association La Horaine
Sortie de l’eau pour le carénage, photographie Association La Horaine

Mais, très vite la trésorerie de l’association s’est montré trop juste.

Les travaux

Ils bâchèrent le bateau afin de protéger le pont arrière très endommagé et de le réparer. Malgré un budget serré, ils remirent dès le mois d’avril le bateau à l’eau fraichement repeint.

La Horaine, Photographie Association La Horaine
La Horaine, Photographie Association La Horaine

Enfin, en juillet 2018, leurs efforts furent récompensés. Un arrêté du 28 mai 2018 déclara la Hauraine La Horaine Monument Historique.

La Horaine, Monument Historique
La Horaine, Monument Historique

L’équipe reprenait confiance, leurs efforts portaient leurs fruits.

Or, quelques semaines plus tard, ils détectent des bruits suspects dans le moteur. Les essais de dépannage sur place se montrèrent sans effet. Il décidèrent alors de le sortir pour avoir accès aux parties basses du moteur.

Sortie du moteur Baudouin, Photographie Association La Horaine
Sortie du Moteur Baudouin, Photographie Association La Horaine

L’assosiassion envisagea d’acheter de moteur de même type, mais renonça. Conserver ce moteur historique d’origine était capital. Ensuite, ils sortirent le moteur de 1800 kg, une fois désaccouplé, démonté de ses supports. Puis, ils installèrent dans un local où il serait plus aisé de procéder à son dépannage et à sa remise en état général.

De surcroît, vint s’ajouter la nécessité de pomper environ 2000 litres d’eau encore présente dans les fonds, démonter de meubles de la timonerie, des manches à air, du capot d’accès au moteur mais aussi des chandeliers, du pot d’échappement du moteur…

La Horaine,Photographie Association La Horaine
La Horaine, Photographie Association La Horaine

Progressivement, l’étendue des dégâts grandissait. Comme toujours, une réparation en cache une autre… Les finances de l’association ne suivirent plus et le bateau se détériorait rapidement. Chaque réparation entrainait la découverte d’une autre à réaliser et ainsi de suite.

La Horaine en péril

Aujourd’hui, la vedette très délabrée est sur une cale. Elle a trouvé refuge auprès d’une autre unité, La Paimpolaise, dans le hangar des établissements Dauphin. Mais, le poids des années est bien là…

La Horaine mise sur cale,Photographie JM. Seigner
La Horaine mise sur cale Photographie JM. Seigner

Plus précisément, si les œuvres vives ont assez bien supporté les épreuves du temps, les œuvres mortes : pont, bastingage, cabine, ont souffert. Heureusement, ils avaient déposé le moteur emblématique au préalable, pour lui éviter l’immersion.

La Horaine,Photographie Association La Horaine
La Horaine, Photographie Association La Horaine

A ce jour, les chantiers navals spécialistes de la construction en bois ont visité le chantier et rendu leur verdict : en réalité, il va falloir prévoir 150 000 €, hors motorisation, pour refaire la timonerie, bordures et francs bord.

La Horaine,Photographie Ouest France
La Horaine, Photographie Ouest France

Bien que l’état va octroyer une aide , l’association doit faire l’avance du montant des travaux. C’est donc impossible et la situation est devenue critique.

Un appel au secours

Je me suis entretenue avec Yann Trebol, actuel président de l’association. Yann, propriétaire de la Paimpolaise Conserverie, entend fédérer et remotiver l’équipe pour restaurer le navire. Mais le temps passe, et ce groupe de passionné commence à perdre espoir. Il a mis en place un plan de sauvegarde de façon qu’ils puissent garder la bateau.

Yann Trebaol, Paimpelonaise Conserverie Photographie La Presse d'Armor
Yann Trebaol, Paimpelonaise Conserverie Photographie La Presse d’Armor

Les nombreuses tentatives faites pour rassembler des fonds, mais, on ne trouve pas une telle somme facilement. A Paimpol, tout le monde essai de trouver des solutions. Des artistes se mobilisent en organisant des tombolas. L’association demande également, des subventions à la Drac (Direction régionale des affaires culturelles) , aux mairies, Département et Région. Mais il manque encore….

Aujourd’hui ,Yann commence à douter: « Il faut être efficace sinon autant laisser le bateau finir tranquillement sur une vasière ».

Voici le lien qui permet d’aider leur association, soit en faisant un don, soit en y adhérant.

https://www.helloasso.com/associations/association-la-horaine/formulaires/1/widget

Helloasso.com
Helloasso.com

Un don à Association LA HORAINE ouvre droit à une réduction fiscale car il remplit les conditions générales prévues aux articles 200, 238 bis et 978 du code général des impôts.

Bien sûr, nous sommes bien loin ici sur le Bassin d’Arcachon de toute cette histoire, mais ce bateau est aussi un élément marquant de NOTRE patrimoine naval.

Peut-être pouvons aider un peu?

Je remercie particulièrement Hervé Le Bruchec, François Etesse et Yann Trébaol. Ils ont répondu immédiatement avec beaucoup de gentillesse à mes demandes de renseignements. Ils sont impliqués, passionnés. J’espère de tout coeur que leurs efforts porteront leurs fruits.

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Alcyon, le bateau de pêche mixte

Alcyon, le bateau de pêche mixte

Alcyon, le bateau de pêche mixte Alcyon est venu augmenter la flottille des unités motorisées du Bassin d’Arcachon en janvier 1914.

Le bateau bateau de pêche mixte Alcyon
Le bateau bateau de pêche mixte Alcyon

Alcyon, chantier Pradère & fils

Notons que, c’est le chantier L. Pradère & fils de Gujan-Mestras qui l’a construit pour le compte de Monsieur Frédureux, armateur.

Voici les caractéristiques d’Alcyon: Longueur totale: 13,60 mètres Longueur de flottaison: 10,30 mètres Largeur au livet de pont: 3,60 mètres Largeur de flottaison: 3,6 mètres Creux de quille: 1,55 mètre Tirant d’eau: 1,10 mètre

Alcyon du chantier Pradère & fils
Alcyon du chantier Pradère & fils

Alcyon jaugeait environ 1 tonnes et maté en dundee, sa surface de voilure était de 61 mètres carrés. Le lest intérieur, prévu lors de l’élaboration du plan fut remplacé à la construction par une fausse quille en fonte. Elle augmenta sensiblement sa stabilité.

Ajoutons que, son moteur était un Triton à deux cylindres. Il fonctionnait à deux temps, au pétrole lourd et développait une force d’environ 16 HP.

Ce bateau de pêche mixte était un excellent compromis entre son comportement marin et ses lignes gracieuses et élégantes. Le chantier Pradère & fils jouissait d’une réputation méritée. Ainsi, Alcyon alliait robustesse et légèreté permettant au moteur d’obtenir une bonne vitesse.

Alcyon, le bateau de pêche mixte
Alcyon, le bateau de pêche mixte

Egalement, le pont, vaste et commode, rendait le travail des marins à bord facile en permettant des manoeuvres rapides et confortables.

Son aménagement intérieur était le suivant: A l’avant, il y avait un petit poste de pilotage pour l’équipage. Ensuite, venait la cale aux doris (sur Alcyon ils étaient disposés en travers et non en long, comme l’habitude le faisait). Puis, la chambre du moteur et enfin, une grande cale arrière pour arrimer tout le matériel de pêche.

Energie, calme et hardiesse

Ainsi prêt, Alcyon partit en mer où il donna toute satisfaction.

Précisons que, ce bateau de pêche mixte dut, comme tous les autres malheureusement, montrer ses réelles qualités nautiques dans les passes du Bassin d’Arcachon…. Si difficiles et dangereuses, elles exigeaient des marins sardiniers un courage et un sang-froid peu communs. L’audace de ces pêcheurs allait parfois jusqu’à la témérité, quand sur leurs embarcations ils franchissaient la Barre.

C’est une des particularités des marins du Bassin d’Arcachon. Leur goût pour les campagnes lointaines nécessitait des qualités d’énergie, de calme et de hardiesse, qui font les véritables hommes de la mer…

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Source: Le Yacht

L’Angelus

L’Angelus

L’Angelus est un bateau de pêche qui appartenait à Monsieur C. Cameleyre et à Monsieur Duluc.

L'Angelus bateau du Bassin d'Arcachon pour la pêche à la sardine
L’Angelus bateau du Bassin d’Arcachon pour la pêche à la sardine

Depuis les timides essais du début du siècle, grâce au travail d’Albert Couach et d’Auguste Bert, le tonnage des bateaux à moteur ne cessait d’augmenter. Et oui, le Bassin d’Arcachon était à l’avant garde de ce nouveau mode de propulsion qui allait révolutionner la navigation.

Les armateurs Cameleyre et Duluc choisirent le chantier naval de Louis Darcard de Gujan. C’est la maison Couach qui réalisa la motorisation.

Ce petit navire tenait fort bien la mer. Ses lignes harmonieuses et sa coupe élégante séduisirent la revue Le yacht, qui y consacra un article.

Notons que, l’Angelus mesurait 15.10 de longueur, 3.60 de largeur et son tirant d’eau était de 1.20 mètre.

Son moteur comme ceux de presque tous les bateaux de pêche d’Arcachon, était un moteur Couach. Couach était à cette époque leader et sa réputation incontestée.

Il s’agissait d’un 25 HP, 4 cylindres. Il permettait au bateau d’atteindre une vitesse de 8 noeuds.

Son aménagement intérieur était pratique et répondait parfaitement aux exigences de la pêche à la sardine. Le poste d’équipage était petit. A l’avant il y avait une cale pour accueillir marins et la chambre du moteur. La cale arrière contenait le matériel: rogue, filets, etc.

Le pont était très dégagé et offrait une place considérable ce qui rendait les manoeuvres faciles. L’homme à la barre avait sous la main le levier du moteur et pouvait gouverner seul ce bateau.

Ajoutons qu’une petite voilure permettait à l’Angelus de rentrer au port le plus proche en cas de panne moteur. Cette voilure était constituée par un foc, une voile au tiers et un tape-cul.

Source Le Yacht

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Le ketch M’Amie

Le ketch M’Amie

Le ketch M’Amie a été construit pour le baron de Maynard de La Rochelle en 1913.

Le ketch M'Amie, chantier Bonnin
Le ketch M’Amie, chantier Bonnin

Il a fait appel au chantier naval Bonnin de Lormont et sur les plans et la surveillance de l’architecte Joseph Guédon.

Le ketch M’Amie, description

Voici ses dimensions: Longueur totale 14.40 mètres Longueur de flottaison 10.74 mètres Largeur au fort 3.44 mètres Tirant d’eau 2.32 mètres

Notons que, c’est Claverie d’Arcachon qui a réalisé sa voilure dont voici les dimenssions: Grand voile 46.488 m2 Artimon 33.378 m2 Trinquette 17.670 m2 Foc 19.200 m2

Le ketch  M'Amie par Joseph Guédon
Le ketch M’Amie par Joseph Guédon

Son grand mât, le mât d’artimon et le beaupré était en pin rouge. Les autres bois de mâture étaient en spin blanc.

Le ketch M'Amie, sections transversales
Le ketch M’Amie, sections transversales

Ajoutons que, sa construction de ce yacht était particulièrement robuste Sa quille, l’étrave, l’étambot, les longes de voûte, les barrots étaient en chêne. Les bordés de carène et du pont étaient en pin de Colombie et les aménagements en acajou et pin de Colombie.

Son lest était formé d’une quille en fonte de 9.000 kg et 1.200 kg intérieurement.

Les aménagements du ketch M’Amie

Ainsi, ses aménagement furent étudiés avec le plus grand soin et à tel point, qu’il était difficile de surpasser ce confortable dans un yacht de cette grandeur.

Le poste à l’avant, était suffisant pour trois hommes. L’office et cuisine se disaient suite. Le salon était vaste, les armoires et caissons nombreux. Il comprenait des couchettes en abord et des banquettes sofas.

Ensuite, sur bâbord de la descente se trouvait un canapé avec dossier, et des étagères pour les pavillons. A tribord se trouvaient un cabinet de toilette et un WC.

Le ketch M'Amie
Le ketch M’Amie

La cabine arrière possédait deux couchettes, avec banquettes, armoires, caissons et lavabo pliant complet.

A l’arrière, un grand cockpit étanche, orné de coussins sur le pont, permettait à huit personnes de s’asseoir.

De surcroît, un appareil à roue et vis sans fin remplaçait la barre franche à gouverner.

De plus, l’armement était des plus complets et le guideau avait deux barbotins de diamètres différents minis de poupées de halage. Enfin, les chaines des deux ancres étaient articulées et pourvues de stoppeurs.

Le baron de Maynard souhaitait pouvoir naviguer en sécurité, avec confort avec sa famille. Egalement, il voulait également un yacht très maniable afin d’avoir un équipage réduit.

Au cours de ses croisières sur la côte, le M’Amie, ayant à bord son propriétaire et deux hommes d’équipage, faisait preuve d’excellentes qualités nautiques. Ainsi, même par des temps très durs, M’Amie se comportait parfaitement.

Monsieur le Bron de Maynard ne tarissait pas d’éloges sur son petit cruiser. Ainsi, une fois de plus Joseph Guédon et le chantier naval Bonnin était à l’honneur. Mais, que leur réputation n’était plus à faire.

Les plans de base

Voici le plan qui ont servi à la construction de M’Amie . Joseph Guédon l’a personnalisé en fonction des demandes de son client.

Projet de plan de Joseph Guédon
Projet de plan de Joseph Guédon
Plan Joseph Guédon dont est inspiré le ketch M'Amie
Plan Joseph Guédon dont est inspiré le ketch M’Amie

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Source: Le Yacht

La pinasse Kimata

La pinasse Kimata

La pinasse Kimata de Madame Dupuy de Paris, a été construite chez Bonnin frères, d’Arcachon, en 1931. Notons que, c’est Joseph Guédon qui en avait dessiné les plans.

La pinasse Kimata du chantier Bonnin, Arcachon
La pinasse Kimata du chantier Bonnin, Arcachon

La pinasse Kimata, sa conception

Elle était conçue sur le principe des deux angles de chaque bords et à plans droits qui caractérisaient ce modèle tout spécial et déposé.

Ses dimensions étaient: Longueur totale 13.80 mètres Longueur de flottaison 12.34 mètres Largeur extrême hors bordé 2.73 mètres Creux 1.10 mètre Tirant d’eau 0.65 mètre

Les aménagements

Ses aménagements étaient des plus confortables pour un Day boat. Ils consistaient en un poste avant pour abriter un marin, et d’un cockpit de 2.75 mètres . De plus, son tillac surélevé permettait de placer plusieurs fauteuils.

Deux marches permettaient d’accéder à la cabine d’une longueur totale de 3.50 mètres, au salon de 2.60 mètres meublé de deux larges sofas de deux mètres. Il y avait également des étagères et des caissons aménagés sous les sofas prévus pour le rangement. Une petite pièce de 0.80, communiquant avec l’arrière. Elle contenait un WC à pompe, un cabinet de toilette, à nouveaux des armoires et une penderie.

Un grand cockpit occupait l’arrière où se trouvaient des banquettes circulaires.

Aussi, les moteurs étaient installés en abord et immédiatement après la cloison du roof. La timonerie était à tribord. Le patron en manoeuvrant son gouvernail, avait sous la main la commande des deux groupes marins qui étaient deux 4 cylindres de 20 / 25 cv Baudoin. Précisons qu’une dynamo commandée par un des moteurs fournirait l’éclairage.

Les arbres d’hélice, tuyautages et accessoires étaient en bronze. Ajoutons que, la vitesse en ordre de marche était exactement de 10 noeuds.

Ainsi, la pinasse Kimata, lancée le 30 mars dernier, a navigué pendant 15 jours à l’occasion des fêtes de Pâques. Au cours de deux mois et demi de navigations régulières sur le Bassin ou de fréquentes sorties à la mer, sous le commandement du patron au bornage et capitaine de chalutiers Monsieur Ragues, elle a donné des preuves de qualités nautiques et de tenue comparables à celles d’un bateau de sauvetage.

Un nouveau modèle satisfaisant

Les chantiers Bonnin ont construit en 1928 sur ce modèle, une pinasse de 12.50 mètres pour Monsieur Gonfreville. Puis en 1930 une de 12.50 mètres pour Madame Lacroix de Bordeaux. En 1931 une autre pinasse de 12.50 mètres pour Monsieur Grima.

Enfin, toutes établies sur les plans du modèle de Joseph Guédon, se faisaient remarquer sur le Bassin d’Arcachon par leur élégance et leur tenue, donnant à tous égards pleine satisfaction à leur propriétaire.

Source Le Yacht

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Un canot de bossoir à moteur

Un canot de bossoir à moteur

Ce canot de bossoir à moteur de 4 mètres de long à été commandé par Monsieur Neideker, propriétaire de la goélette américaine Argus (ex Yveline).

Un canot de bossoir du chantier naval Bossuet
Un canot de bossoir du chantier naval Bossuet

Son choix s’est porté sur l’architecte Joseph Guédon pour le dessiner. Ce petit canot à bossoir, large et creux, ne devait pas dépasser 200 kg et devait atteindre la vitesse minima de 10 km heure avec quatre personnes à bord.

Joseph Guédon à donc réalisé les plans de ce joli canot et c’est le chantier naval Bossuet d’Arcachon qui l’a construit.

Sa coque est à clins, en acajou. Monsieur Bossuet à ainsi exécuté un véritable objet d’ébénisterie, très soigné dans tous ses détails.

En outre, le choix d’un moteur léger s’imposait. C’est donc un Acher à deux cylindres qui à été choisi. Ce moteur souple et très sur, souple et exempt de toute vibration,assurait une vitesse de 12 km heure.

Source Le Yacht

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Le cutter Valentine

Le cutter Valentine

Le cutter Valentine a été construit en 1898 pour Madame Renouard d’Arcachon.

Elle choisit Joseph Guédon pour en dessiner les plans et le chantier naval Bonnin, fils & Cie qui était encore à Lormont, pour le construire.

Le cutter Valentine de Madame Renouard naviguant sur le Bassin d'Arcachon
Le cutter Valentine de Madame Renouard naviguant sur le Bassin d’Arcachon

Voici ses dimensions:

Les dimensions du cutter Valentine
Les dimensions du cutter Valentine

Notons que, c’est Monsieur Alain, voilier à Bordeaux qui a été retenu pour la voilure magnifique de ce cutter.

Le cutter Valentine était un cruiser rapide très remarqué. Il faisait partie d’une série de 4 bateaux, pratiquement identiques. Le premier de cette série fut Manon . Bien évidemment, sur un plan de Joseph Guédon, architecte naval numéro 1 de cette époque.

Joseph Guédon qui dessina  Valentine
Joseph Guédon qui dessina Valentine

La série a commencé en 1896 avec Manon appartenant à Monsieur Dours de Bayonne puis revendu à Monsieur Motelay. Suivirent Paulette de Monsieur Guiraud et Mousko de Monsieur Ferrière et enfin Valentine.

Ainsi, Valentine avait des lignes très fines, très suivies, dignes d’un véritable racer. Ses résultats en régates étaient excellents. Sur le Bassin d’Arcachon, malgré le clapotis, il portait sa toile admirablement. Son propriétaire pouvait naviguer par tous les temps, même parfois très mauvais en sécurité. Il confiait: ” ce qui est la meilleure façon de connaitre et d’aimer son yacht”.

Grâce à ses dimensions relativement grandes, le cutter Valentine possédait une cabine suffisante pour abriter ses passagers en cas de pluie.

Valentine, Manon et les autres, représentaient le yacht idéal.

Source Le Yacht

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Quel antifouling choisir?

Comment choisir et appliquer son antifouling?

Le fouling est l’ensemble des végétaux (algues) et des animaux (moules, coquillages) se développant sur les œuvres vives (partie immergée) de votre bateau.

Les conséquences sont une détérioration de votre carène ainsi qu’une augmentation de la résistance à l’eau ce qui entraine une vitesse de navigation moins élevée et une hausse de consommation de carburant.

D’où l’invention de l’antifouling, une peinture libérant des toxines (biocides) qui limitent le développement de ces organismes.

Le choix de l’antifouling se fera en fonction du type de bateau, de sa vitesse, du lieu de navigation (eaux chaudes ou froides) et de l’hivernage (à sec ou à flot).

Antifouling matrice dure:

Le taux de biocide dans ce type d’antifouling est élevé, ce qui lui donne une bonne résistance mécanique et une application possible en épaisseur. Destinés principalement aux bateaux rapides (supérieurs à 25 nœuds), qui échouent et pour les bateaux qui stationnent dans des zones à forts courants. Il est aussi conseillé pour les bateaux naviguant en eaux chaudes car les températures élevées favorisent le développement des salissures.

Antifouling matrice érodable:

L’antifouling à matrice érodable, comme son nom l’indique, s’érode au fil de la saison, jusqu’à complétement se dissoudre. Il est conseillé de passer plusieurs couches, car l’action chimique de l’eau, liée à l’action mécanique due aux mouvements du bateau, renouvelle chacune des couches.Destiné aux voiliers et aux bateaux à moteurs (vitesse inférieur à 25 nœuds).

Une matrice érodable permet de conserver une carène propre et lisse pendant plusieurs saisons. Antifouling pour coque aluminiumL’aluminium réagit mal avec le cuivre qui provoque une importante corrosion. Il faut donc impérativement appliquer un primaire pour deux raisons : améliorer l’accroche de votre antifouling spécial coque aluminium et isoler votre coque de l’émanation des antifoulings provenant des bateaux voisins.

Source:orange marine.com

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Ça baigne dans l’huile!

 Chacun s’est un jour posé la question : quelle huile est la meilleure pour mon moteur et pour l’inverseur de mon bateau ?

“Sans entrer dans une étude comparative des centaines de références d’huiles disponibles sur le marché, voici l’essentiel de ce qu’il faut savoir absolument :

Voici les 2 familles principales d’huiles.

– les Minérales qui contiennent très peu d’additifs. C’est la qualité de base pour un usage “tranquille”.

– les Synthèses contiennent certains additifs, ce qui les rendent plus onéreuses (plutôt réservées à un usage sportif, ce qui est rarement le cas d’un moteur de bateau inbord).

Pour indication, une bonne huile de synthèse diesel s’achète à environ 40 € les 5 litres.

Mais que signifie le grade?

Dans une huile de grade SAE 5W40 (*) :

– Le premier chiffre indique la fluidité à froid (plus il est petit plus c’est liquide, pour les régions ou pays ou il fait froid c’est l’idéal).

– Le second chiffre indique la fluidité à chaud (plus il est grand, meilleure est la lubrification à haute température).

(*) A l’origine, “W” correspondait à “Winter” indiquant ainsi que l’huile est compatible avec les 4 saisons (contrairement aux anciennes huiles qui n’existent plus, proposant une version pour l’été et une autre pour l’hiver).

Dans les faits, W n’est aujourd’hui plus qu’un séparateur entre les 2 indices de fluidité.”

Source Sème-cer-free.fr

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